在国内国际市场处于供大于求之时进入汽车业，最终“死路一条”
刘娟
尽管三星现在是世界上半导体和电子产品的头号生产厂家之一，但在光环的背后，三星走过的弯路仍然给各路企业家带来深刻的警示。
总裁是个“汽车狂人”
1993年，三星集团正因其电子产品中集成电路片的畅销而平步青云。这时，集团总裁李健熙宣布三星即将加入汽车行业，这个消息在韩国的国营和私营汽车业界都引起了一阵波动。
当时的舆论都认为，三星加入汽车业与其说是一个明智的商业决定，不如说是李健熙个人狂热的结果。
尽管遭到一些反对，1998年第一批三星汽车还是问世了。然而，谁也没有预料到这批“新生儿”对三星的盈亏和它未来的发展方向所产生的影响。
费尽周折始出来
李健熙首次造车时运不济。当时，韩国正处在经济大衰退的边缘。1997年底，一次规模空前的经济危机席卷了整个韩国。更糟糕的是，韩国每年汽车生产量为240万辆，而国内市场的需求量仅为160万辆，供大于求已经成为韩国汽车业的显著问题。
对于三星来说，要想具有竞争力，年产量必须达到至少24万辆。但公司却没有足够的资金在不影响其财务的情况下实现这个产能。
对于三星来说，获得政府的支持至关重要。但三星获取政府批准的第一次努力没有成功。不过李健熙心意已决，并在同政府的协商中打出了“釜山牌”。釜山是当时韩国总统金永闲的权力基地，在那里建厂对于釜山居民来说是一项绝好的事业。经过两个月的协商，在当地居民的强烈要求下，金总统终于软化，三星汽车由此诞生。
人犟犟不过市场
三星的政治战略代价高昂。高额地价让釜山无法成为一个理想的建厂之地。结果这一举动耗掉了大量资金，造成每辆车2620万韩元(合21825美元)的生产成本，这与现代每辆车240万韩元以及尼桑330万韩元的生产成本比起来，一点竞争力都没有。
面对这么多不利条件，三星要想顺利展开汽车业务真是难上加难。仅1998年上半年，三星汽车就损失了1560亿韩元。许多观察者都认为，除了放弃他对汽车制造的热望，李健熙已别无选择。1999年初，三星汽车向银行提出了破产申请，并通过各种手段来挽回损失。
很显然，三星不应该在上世纪90年代中期，国内国际市场都处于供大于求的时刻进入汽车业。经济危机和在汽车业的惨败让三星集团为了生存下去不得不进行了一次痛苦的、整个公司范围内的重组。
最后，三星总体上还算是幸运的。对于一家基业长青的企业来说，这次众目睽睽下的失败不过是一次警告：要是一家企业脱离了市场规律运作，后果将是不堪设想的。(本文由中国经济周刊提供)
