我国第一条由八达岭停车场开往长城脚下的磁悬浮列车专线将于近日开始建设。预计到2002年正式投入使用。届时，中国百姓将能够亲身感受“悬浮”的列车。

　　磁悬浮列车和高速轮轨列车，都是现代高技术的综合集成。凭心而论，这中间并不存在谁更先进，谁落后的定论。它们都是以不同的运行方式，实现同一个目标——高速、快捷地点到点移动。磁悬浮列车实际上是轨道运输中的一种特殊形式，它与轮轨列车有着扯不断的血缘关系。轮轨列车的每一个阶段的技术进步，都为它注入了极大的活力。

　　轮轨列车最初的转向架采用了刚性连接的结构，当列车运行速度提高时，经常发生严重的振动。人们通过大量的科学实验和理论研究，发现柔性结构的转向架在低速时摇摆，高速时却表现出优良的稳定性。于是，国外在各型高速转向架的设计中，都特别地关注转向架的自由摆动问题。眉山车辆厂的工程技术人员研制了一种在低速(10公里／小时)产生摆动，但高速时却十分稳定的货运转向架，就是一个成功的例子。

　　依据科技发展的历史来换算，轮轨列车犹如一位已达到成熟期的青年人，而磁悬浮列车还只是正在成长的少年。两兄弟相貌和性格不同，却是血脉相连的亲兄弟。

　　磁悬浮列车的发展历程，最后也走到了设置转向架(底盘)的常规车辆技术路线之中，只是由于它固有的工作原理，人们更注意转向架的机械耦和与机械解耦的问题。

　　磁悬浮列车依靠磁力支承车体，悬浮所耗功率与车辆的重量有关，尤其注重轻型车体的制造。轻型高速轮轨车辆或航空工业的制造厂，显然是首选之一。为了减轻高速列车的车厢重量，日本与德国率先采用航空技术，制造了半硬壳结构的铝合金车体，甚至采用大板式夹芯铝型材车厢整体焊接工艺，极大地简化了制造工艺，降低了制造成本和周期，提高了材料利用率。

　　德国的西门子公司一直在从事交流转动装置的研究工作，他们除了生产工业部门的拖动装置外，也为高速轮轨列车生产交、直流牵引设备。同样，磁悬浮列车所用的长定子直线电机的牵引变频器，也是它们的主流产品之一。至于车载监控与数据传输系统，线路与桥隧，从功能上讲，更无巨大的区别。

　　与国外开展合作，自主攻关，建立我国的磁悬浮运输体系，先建立营运实验线，不失是一个磁悬浮列车发展正确方向。以工程推动项目发展，可以带动我国冶金、机电、信息、铁道、车辆诸多行业的科技进步。同时也可以取得营运经验，为扩大应用范围创造物质条件。

　　通过项目可以锻炼一只攻关队伍，通过项目可以拉动科技进步，通过项目更可以促进行业发展。这其中更重要的是培养一批或一代人。

　　倘若当初没有8K机车的引进，恐怕不会在株洲出现一个具有研究、开发和生产能力的电力机车基地，也不会出现一大批达到ISO9002认证的高科技产品。倘若没有4MW交流传动机车的自主攻关，也不会独立自主地制造出MW级的各型车载变频器及车载自动监测和驾驶系统，也不会有MW级交流牵引电机的研制成功。

　　磁悬浮列车因其与轮轨列车的技术相似性，使相关行业的科技人员能够很快地进入角色，磁悬浮列车近十年的攻关已充分地证明了这一点。

　　磁悬浮列车也并不是交通运输的专利，它还有着更多的应用前景。高速磁悬浮列车，还可以成为航天器的载体，利用地面能源将卫星和二级以上的火箭送入太空轨道，从而降低发射成本。为此美国航空航天局正在肯尼迪航天中心建设一条太空发射轨道，预计2004年完成。

　　由此可见，磁悬浮列车正在向我们悄悄地走来。但磁悬浮列车还在成长阶段，人们鲜有感受和接触，产生这样或那样的疑惑和不理解也是不奇怪的。用事实来说话，建立营运实验线去让人们接近它、感受它，是从事这项技术研究的科技人员的迫切心情与愿望。

　　每当走进长春客车厂的厂区，当人们看见那一列雄伟的准高速列车组，心里涌动的都是不尽的酸甜苦辣，看着那锈迹斑斑的表面，留下的只是嗟叹的遗憾。七十年代我国已开始冲击高速列车，一代人用心血换来了车组的成功运行。如果当初依靠广大有志气的中国科技人员共同攻关，或许我国早已迈入了拥有高速铁路的国家之列。为此，许多参与研制的科技人员为之泪洒实验车场。

　　科研项目，尤其是攻关项目，一经论证通过，就应该在财力、物力和人力上给于大力支持，而不应该在出现一些问题时，就大惊失色，或下马，或否定。许多前瞻性的科研攻关项目，获得了满意的最终结果自然皆大欢喜，但出了问题也不应妄自菲薄。在科技探索的道路上，我们一方面需要脚踏实地的求实态度，更需要有“国外有的我们要有，国外没有的我们要创造”的创新勇气，只有不断地创新，敢于冒险，我们的科技事业才能向前发展，对科学上的大胆“探险”采取怀疑和挖苦的态度，都是不对的。国防科技大学 尹力明