中国燃料电池车：成败863

　　木合子／文

　　此次必比登挑战赛代表中国参赛的燃料电池车仅有五辆，而且发动机都是由上海神力科技有限公司提供的，这使国外庞大的燃料电池车阵容有反客为主的感觉。

　　其实，中国早在50年代就开始了燃料电池方面的研究。中国科学院长春应用化学研 究所、大连化学物理所和天津电子部十八所是最早开展燃料电池研究的一批单位。70年代曾兴起第一次研究高潮，中间停顿了约15年，90年代初又掀起了第二次热潮。据不完全统计，如今国内有数十家企业、科研院所和高校在从事这方面的研究。虽然研究者众多，但学术高潮不等于产业振兴，实际的产出并不多。

　　中国燃料电池汽车与国外的差距并不仅仅体现在数量上，更多地体现在技术水平、产业链的整合、产品研发的理念和机制等方面。而中国的很多人却认为，我们在电池技术上有优势，就可以实现蛙跳。

　　燃料电池汽车的研发是一个系统工程，由整车、燃料电池发动机、电控系统、电机、DC／DC转换器等等多个子系统构成。在这些方面，中国都大大落后于世界水平。

　　中国传统汽车工业与国外先进水平相比有很大的差距，这使得我们的燃料电池汽车一开始就输在起跑线上。不论是燃料电池轿车还是燃料电池大巴，都遇到过各种汽车本身的机械故障，如下雨时雨刷突然坏了、行李箱关不上、刹车抱死等各种问题。

　　燃料电池汽车无论在工程技术还是在市场开发上都是一个浩大的系统工程。整个燃料电池的产业链分为三个层次：上游的原材料以及能源供应商，中游的燃料电池制造商，下游的燃料电池具体应用厂商。如今国家在燃料电池上投入不菲(整个863电动车专项总投入约8亿人民币)，可主要投资都是在燃料电池上，对于上下游供应商和制造商投入较小，使得中国的燃料电池业像一个纺锤，中间小两头大，这对于将来的产业化非常不利。

　　国外的整个产业链已经培育得非常完善，以戴-克为例，戴-克联合福特完全控股拥有世界最先进燃料电池技术的巴拉德公司，同时和BP形成战略合作伙伴，戴-克的燃料电池车走到哪里，BP的加氢站就建到哪里。为北京的燃料电池大巴示范项目配套的加氢站就是BP提供的，示范用的三辆大巴来自戴-克。可以想象，一旦燃料电池技术完全成熟，成本也降到一个合理范围，那么国外在燃料电池的商业化上必将再次领先于我们。

　　上述差距正是源自我们与国外在研发理念和机制上的差别。燃料电池汽车对于我们而言只是一个科研项目，只要做出来的车子能挺过863的节点考核就行，根本不会考虑批量生产时的零部件配套等问题，很多零部件都是临时加工的非标准件，一旦产业化我们的车子很多部件还要重新设计，而国外制造商可能只要微调就行了。

　　机制上的问题更为严重。中国现行的科研体制主要以行政命令为主，很少采用市场化机制整合科研资源，很多科研项目缺乏共同的价值取向、激励与惩罚机制。这就不可避免地造成各个科研单位遇到问题相互推委，往往把更多的精力花在如何搞到更多的课题经费，而不是科研上。而在国外，戴-克、福特、巴拉德、BP都是国际知名公司，但是由于有了相同的利益诉求，在市场化的运作下走到了一起，对他们而言只有攻克这一难关才有未来。

　　除了上述因素，资金的匮乏也极大地影响了产业化的进程。我国整个电动车项目的资金才8亿元，而国外一个公司在这方面的投入都是以10亿美元计。

　　不过我们也看到了希望。近日由上海神力科技牵头，联合众多国内原材料供应商、整合燃料电池产业链的计划即将上报上海市政府。这意味着燃料电池产业化的号角已经吹响。本月24日科技部部长徐冠华将亲临申城同上海市政府讨论部市合作事宜，据悉，燃料电池产业化将是重要议题之一。