中欧班列东向出海: 陆海携手吸纳日韩“新乘客”

中欧班列东向出海: 陆海携手吸纳日韩“新乘客”
2020年09月09日 00:45 21世纪经济报道

原标题:中欧班列东向出海: 陆海携手吸纳日韩“新乘客”

“中欧班列的开行已遇到天花板,未来路在何方?”

在8月末的一场研讨会上,国家发展和改革委员会综合运输研究所学术委副主任、研究员王彦庆提出了上述问题。

目前中欧班列的发展方式,已经从最开始的“争夺新客户”,过渡到“稳定老客户,发掘新增量”的阶段。而在2020年上半年中欧班列开行量突破5000列的背景下,陆地上的客户已经被充分发掘,要继续有增量业务出现,必须要与海运争夺客户资源。而环视邻邦,日本和韩国则成为了最有可能搭上中欧班列的“新乘客”。

中欧班列挖掘“新乘客”

从传统的运输方式上观察,日韩与欧洲的货物贸易,主要依赖传统海运业务,尽管有部分货物在中国东部沿海港口上岸后,通过公路与铁路运输至蒙古国、俄罗斯等,但经陆路通道运送至欧洲则非常少见。

现在,中欧班列正是要争夺这一市场。

“从时效上看,日韩的货物走中欧班列的时长远低于海运,在有相关补贴政策的背景下,铁路运输和海运的价格差距并不大,这成为了一种潜在的优势。”上述研讨会的一名参会者对21世纪经济报道表示。

但一个关键点不可忽略,中欧班列若要争取到日韩货源,与沿海港口的联动必不可少,即发挥海港与日韩方面长期保持的运输关系,吸引部分货物转移到铁路运输上来。

在这一方面,山东省的多个港口,已经开始与内陆城市展开了多方合作。青岛港国际物流有限公司副总经理张海强对21世纪经济报道记者表示,山东港口地处于东北亚港口群的中心位置,是我国面向日本和韩国开放的一个重要的窗口。

“当前山东港口直达日韩的航线一共有58条,挂靠港口超过50个,其中到日本的航线一共是29条,挂靠了日本的31个港口,韩国的航线是23条,挂靠10个港口,日韩航线一共6条,挂靠一共29个港口,应该说穿梭于日韩之间的海上巴士初步搭建完成。”张海强说。

在与内陆城市的合作方面,2017年5月份日照港与济南路局、成都路局联合打造“照蓉欧”国际集装箱班列,这成为该港口海铁联运的典范。该班列从山东省日照港出发,经由成都转向阿拉山口,途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰和德国等国家。

据日照港相关负责人介绍,“照蓉欧”班列全程约1.12万公里,运行15天左右,在时间上比海路运输所需的60天有了大幅缩减。

近期,“照蓉欧”的一辆返程班列,也顺利从欧洲运载返程货物至韩国。从运行情况看,这一通道是符合既定规划的。即从波兰佛罗兹瓦夫市沙夫马克站始发,途经白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦等国后,由新疆阿拉山口口岸入境,在成都编组后运抵日照港,再使用海运的方式最终抵达韩国平泽港。

除成都外,9月4日,西安铁路新筑车站发送了首趟中欧班列(长安号)“韩国LG专列”。该专列搭载着42柜的韩国LG集团生产的液晶显示板、电极、铝箔纸等半成品原材料,途经哈萨克斯坦、俄罗斯、乌克兰,最终抵达波兰斯瓦夫库夫,预计10天左右送至LG的欧洲工厂。

21世纪经济报道记者获悉,自2019年7月起,韩国LG集团已通过中欧班列长安号发运约1100柜产品,其运输方式是通过海运将韩国货物送至青岛港后,经公路运输发往西安,再搭乘中欧班列(长安号)抵达其在波兰的工厂。

西安国际港务区管委会副主任苏国峰介绍,目前西安已经与青岛、宁波、连云港等沿海港口广泛合作,吸引日韩等过境货物利用中欧班列长安号开拓第三方国际市场,无缝对接全球航运体系。

根据计划,西安和唐山还将共同开拓日韩等东北亚地区国际商贸往来和国际物流通道,实现供应链与产业链深度融合、产业链与价值链良性互动。

构建陆海内外联动新通道

值得一提的是,不仅是内陆城市看中了日韩欧亚各国的巨大贸易量,东部港口亦有相关打算,开辟新的多式联运线路。

2020年6月,连云港首发了“日本-连云港-蒙古国”班列,通过二连浩特口岸,采用海铁联运方式将日本货物送到蒙古国。其主要运作方式是,由国内沿海港口将铁路箱调运至日本集中,装载完货物后,从日本大阪港口发往连云港,上岸后经由铁路运输过境二连浩特,最终运抵蒙古国乌兰巴托市,这也是继霍尔果斯、阿拉山口、喀什三个口岸之后,连云港新增了另一条跨境运输通道。

西南交通大学物流学院院长张锦曾多次到访日本,他对21世纪经济报道记者表示,目前瞄准日韩市场的中欧班列东向通道建设,还存在着内热外冷的现象。“日韩市场和企业了解并不多,反响不是很明显,因此必须多管齐下,要逐步提高各国各地区政府企业和民间对通道建设的意义、作用、价值的认识和认同,比如做好在华日企韩企的沟通等。”

在上述研讨会上,来自成都方面的消息称,在有相关班列开行的背景下,成都国际铁路港正在为日韩通道优化方案,目前成都国际铁路港已经与丰田等日本合作方做过多轮沟通和测试。上海到成都,以及从成都到上海,每周甚至每天有非常稳定的班列,根据客户需求,还可以向铁路部门申请和提报,提供定制化班列服务。

王彦庆认为,通过海铁联运,将日韩与中欧班列联系在一起,将是“东西双向互济、陆海内外联动”的国内国际双循环的一种实践。

“这条大通道建设可重塑国际生产网络布局,提高内陆城市在全球市场的分工地位和参与价值分配的能力,争取产业升级和增值空间,重塑国际生产网络布局。”王彦庆说。

王彦庆认为,如果能够以海铁联运等方式,连接日韩与欧洲,则内陆港口有可能成为“第三代国际陆港”。王彦庆说,第一代是解决运输的问题;第二代是解决产业的问题,我们现在处于第二代陆港的产业集聚的状态,主要是要素配置;第三代陆港更多是从制度上着手,将成为制度的创新中心。

未来,若能争取到部分海运业务转至中欧班列,能推动后者有多大的增量?

此前,中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原在接受21世纪经济报道记者采访时预测,尽管中欧班列不可能完全替代海运,但只要能够分摊下国际海运业务的1%,也将推动整个行业的巨大发展。

“目前,我国国际货运业务主要依靠海运,如果未来有1%的海运业务能够转移到中欧班列,后者每年的货运量将达到300万标箱。中欧班列开行9年来,预计总运输量在180万标箱左右。”李牧原说。

(作者:李果 编辑:李博)

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