小鹏汽车:如何撑起国内互联网造车第三极?

小鹏汽车:如何撑起国内互联网造车第三极?
2020年08月12日 13:11 界面新闻

原标题:小鹏汽车:如何撑起国内互联网造车第三极?

继蔚来、理想之后,小鹏汽车也开启了赴美上市之旅。

8月8日凌晨2点,小鹏汽车正式向美国证监会提交IPO文件,拟于纽交所上市,股票代码为“XPEV”,其承销商包括美银证券、瑞信、摩根大通等。

如果小鹏汽车此次冲击IPO成功,国内“互联网造车新势力”的三架马车悉数转战美股。

在中美摩擦加剧、中概股加速回流的背景下,互联网造车新势力的“逆行”,为美国资本市场的中概股增添一抹亮色。但站在新的起点上,小鹏的“互联网+造车”故事又该怎样讲下去?

上市不是终点,但不上市肯定会被淘汰

新势力造车的故事,始于特斯拉。一如手机界的苹果,当特斯拉用极具故事化的角色转战造车领域后,它很快便被打上了颠覆者的标签,成为新的“教父”。

而无论是蔚来、理想抑或是小鹏,它们都曾以特斯拉的中国门徒自居。跨界、极客、用户、智能等元素所钩织的造车故事里,满满都是情怀。

但是在造车这样一个重资产的行业,没有足够的钱不仅无法支撑起梦想,甚至连活下去都是奢望。从某种意义而言,“烧钱”几乎贯穿于互联网新势力造车的全过程。

 一面是研发、生产领域仍需巨大的资金投入,一面是转亏盈利依然遥遥无期,巨大的资金的缺口之下,如何融资续命是摆在造车新势力面前必须要过的一道关口。

以蔚来为例,其2019年财报数据显示,截至2019年12月31日,蔚来汽车负债194.03亿元,总资产为145.82亿元,账上货币资金仅有10.56亿元,出现资不抵债的问题。

已经在资本市场融资数百亿,无论是私募机构还是资本方,都很难坚定地对其进行持续性的输血。从某种意义上来说,上市融资是它们为数不多的选择。

同为造车新势力的小鹏汽车,财务状况也并不乐观。

公开资料显示,2018年、2019年、2020年上半年,小鹏汽车现金及其等价物分别为16.27亿元、19.47亿元、10.61亿元,但小鹏的受限资金也一路走高,至2019年底这一数据激增至8.34亿。

小鹏汽车今年支付的现金及其等价物只有2.27亿元,而此数值在2019年底为14.87亿元。可用的流通资金缩水12.6亿,这表明,小鹏汽车的资金流正处于高度紧张的状态。

仍然站在风口之上占据头部位置的小鹏汽车,在最近展开了高密度的融资之旅。

小鹏汽车的招股书显示,截止2020年二季度,小鹏汽车账上现金类资产合计达到21.18亿元。由于在7、8月进行了两轮融资,总金额达9.47亿美元(人民币约66亿元),小鹏目前持有的现金类资产已超过85亿元,是造车新势力上市前最强的现金储备。

但分析人士认为,小鹏汽车并非“不差钱”。

选择在IPO之前火速融资,一方面是真缺钱,研发、生产以及运营支出,都亟需其筹集大量的现金;另一方面,融资的成功也对能让其在资本市场获得更高的估值。

相较于蔚来和理想150亿美元左右的市值,小鹏汽车的锚定价值不可谓不高。在产品和市场表现缺乏亮点的情况下,现金储备是为数不多的可以讲好的故事。

对于造车新势力而言,成功上市可能不是终点。但想要在这个残酷的市场活下来,上市融资可能是必经之路。

小鹏如何撑起互联网造车第三极?

相较于手机市场竞争对手之间的惨烈搏杀相互攻讦,一团和气的互联网造车新势力的友商们关系确实是商界的一股清流。

在新能源汽车的市场格局中,蔚来、理想和小鹏稳居前三把交椅。作为特斯拉的拥趸,它们也紧跟特斯拉的脚步,成为造车界的弄潮儿。

无论是技术路线的选择还是市场定位上,造车新势力们都以独特的互联网极客精神,引领着新能源汽车发展的潮流。

前有传统车企的围追堵截,后有迟迟无法扭亏的业绩压力,蔚来、理想和小鹏之间抱团取暖并不意外。

更加重要的是,在新能源市场,这三个头部玩家也各有所长。理想聚焦于用户体验,蔚来胜在综合优势,小鹏则主打性价比。

因为定位明确,市场分野清晰,同样头戴国内互联网造车头部玩家光环的“三驾马车”,显然还没有到赤膊上阵、刺刀见红的市场阶段。李斌甚至在小鹏的发布会上为小鹏站台:买轿车就买小鹏,买suv就买蔚来。

但值得注意的是,尽管新势力造车的排位已经落定,但当下的市场格局远远不是三足鼎立。且不说横亘在互联网造车新势力面前的巨兽特斯拉,单是蔚来、理想和小鹏之间也并非势均力敌。

公开资料显示,2018年11月,小鹏G3开始投产,截至2020年7月,其交付量达18741辆;P7则在今年4月27日正式上市,于6月28日开始规模交付。截至目前,小鹏汽车累计交付量已达20707辆。

与蔚来相比,小鹏的这一成绩单显然不够理想。定价高出小鹏10万的蔚来汽车,在2019年累计销量超两万辆;2020年1-7月,蔚来汽车累计交付达到17702辆。

从市场的维度来说,仅仅是刚刚起跑,小鹏便已经被甩开了大半个身段。如果小鹏汽车无法在近期内推出爆品,其甚至连目前的位置都很难站稳。

从经营业绩来看,小鹏的处境也不乐观。2018年,小鹏汽车净亏损13.99亿元;2019年亏损额扩大至36.92亿元;2020年上半年,其净亏损为7.96亿元。尽管小鹏在成本控制下了很大功夫,亏损幅度进一步收窄,但小鹏要盈利依然有很长的路要走。

但与之形成鲜明对比的是,理想宣布今年一季度已经实现毛利转正,毛利率为8.02%;蔚来也在一季度财报电话会上透露,第二季度蔚来毛利将由负转正,并称毛利率将超过5%,整车毛利率将超过3%。

在友商已经迎来盈利拐点后,同为前三阵营的小鹏汽车不可能淡然处之。

值得关注的是,财力雄厚的恒大加入了战局。

8月3日,恒大健康一口气发布了恒驰6款新能源车,覆盖超豪华型、豪华型、尊享型、舒适型等档次,涵括轿车、SUV、MPV、跨界车等全系列车型。此外,还传出消息称,恒大健康拟更名恒大汽车,足见恒大进军行能源的决心与魄力。

8月10日,恒大上海、广州两大生产基地首度曝光,已全线进入设备调试安装阶段。恒大汽车,要量产了。

在这样严峻的情况下,小鹏汽车如何撑起国内互联网造车的第三极,对它来说仍然是个不小的考验。

 小鹏汽车的“性价比”能走多远?

小鹏汽车的slogan是“年轻人的第一台互联网汽车”。

与蔚来、理想的高端品牌定位不同,小鹏汽车15-20万的定价区间,让其产品并没有太多的溢价空间。要想在这一区间的竞争中存活下来,必须依靠高销量和高度的用户认可度。

但问题是,小鹏汽车推出的首款汽车G3这一定价的中产阶级客户群体,恰恰也是汽车领域竞争最为激烈的部分。

无论是传统的燃油车,还是比亚迪等新能源入局者,都对这一客户群体有着极大的市场偏好。无论是渠道还是品牌认知,小鹏所面临的市场可以说是一个竞争极为惨烈的红海。

没有重新开辟战场,选择在这一市场与传统车企正面交锋,小鹏汽车虽然勇气可嘉,但很可能让自己陷入进退维谷的两难境地——

这一目标群体,并非科技至上的拥趸;相较于智能汽车的种种便利和驾驶体验,他们更在乎汽车的实用性和适应性。但对于智能汽车的高阶玩家来说,受限于价格,小鹏汽车显然又是低配。

本想在最大的市场拼杀出一条血路,但又丢掉了智能汽车的根基——极客玩家,处于市场错位状态的小鹏汽车,显然低估了用户的接受程度和市场的残酷。

不过,小鹏汽车的决策层似乎已经意识到这种错位,并很快通过推出P7这一产品来予以纠偏。通过打造极具市场竞争力的全新高端产品和远远低于竞品的定价,小鹏的P7受到了市场的好评。

在产品上,除了关注极客爱好者的科技感和驾驶体验,小鹏也采用了更加符合中国消费者心理需求的豪华内饰、大尺寸等方式,来突出产品本身的高级感。而这种迎合用户的调整,也让其迎来转机。

但是,过于追求性价比,也意味着对品牌溢价的放弃。在智能汽车市场远未成熟的当下,想要“以价取胜”来扩大市场份额,可能无法实现。

在小鹏汽车的故事中,除了并无太多新意的性价比,如何增加新内涵,让拥有强大技术积累的小鹏活起来,可能是小鹏汽车下一步要重点解决的事情。

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