旅游目的地轨道交通建设潮起,是负累还是真刚需?

旅游目的地轨道交通建设潮起,是负累还是真刚需?
2020年06月16日 22:22 界面新闻

原标题:旅游目的地轨道交通建设潮起,是负累还是真刚需?

受2020年新冠疫情影响,国内旅游业陷入阶段性低谷,新近的疫情反弹,让防控形势始终不甚明朗。但为了承接疫后市场的稳步复苏,旅游目的地的升级迭代并未止步。聚焦城市轨道交通领域,一场新基建竞赛正加速袭来。

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据红星新闻消息,日前,成都市大邑县空铁试验线项目全线轨道建设正有序展开,列车方案也在近日刚刚确定。

作为成都首条旅游空铁试验线和成都市级重点项目,据了解,大邑空铁试验线串联安仁古镇、建川博物馆、华侨城安仁项目等旅游景点,项目总投资21.79亿元,截至目前,项目已完成投资1.8亿元。预计将于2020年年底建成,2021年初正式开通运营。

在湘西,国义招标股份有限公司受凤凰磁浮文化旅游有限责任公司的委托,宣布对凤凰磁浮文化旅游项目(一期工程)机电设备采购及安装总承包项目(第二次)进行公开招标,共采购15辆中低速磁浮车,预算约1.6亿。

信息显示,凤凰磁浮文化旅游有限责任公司由湖南磁浮集团和凤凰县政府合资成立,旨在推进凤凰磁浮文化旅游项目的投资、建设、商业开发与运营,该项目于2019年8月正式开工建设,是继长沙磁浮快线后湖南省投资建设的第二条商业磁浮线路。项目将对接张吉怀高铁,计划2021年与张吉怀高铁凤凰站同步开通运营。

视线转到桂林,刚刚过去的全国两会上,全国人大代表、桂林市长秦春成参加政府报告审议时建议,恳请国家发改委同意《桂林城市轨道交通近期建设规划》正式上报并优先批复。

据了解,桂林市于2018年12月组建桂林市轨道交通有限公司,建设“桂林版轻轨”,其轨道交通1号线连接桂林两江国际机场和桂林火车站两大交通枢纽。根据广西交通运输厅印发的《广西基础设施补短板“交通网”建设三年大会战实施方案(2020-2022年)》明确:桂林城市轨道交通1号线一期工程计划在2025年12月建成。

不止于上述提及的项目,参看此前报道,包括连接曲阜邹城的“孔孟旅游连接线”、衡阳旅游示范线云轨试验段、安阳市云轨旅游示范线汤阴段、广安邓小平故里景区旅游连接线等各类旅游轨交线,地方多已完成规划与审批,进入实质性建设阶段。

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地方之所以热衷于此,背后的直接动因不难理解。对于旅游目的地的开发建设而言,交通是最为基础的配套之一。面对现代城市交通革命和需求端的不断升级,某种程度上,地方对此的认知与投入,将深度影响目的地的发展兴衰。

以北京环球影城和上海迪士尼为例,博看文旅的刘杰武博士谈到,这类超体量的文旅综合体多在大都市区的边远地区,由于这类大都市区既是目的地又是客源地,为了确保通道高效的集散,必须打通城市内部的交通,而在城市快速交通体系中,最重要的就是以地铁和城铁为代表的城市轨道交通。各旅游目的地的的轨道交通热潮,自然在情理之中。

尽管有众多案例可供参照,但现实情况是,轨道交通一般投入时间长,投资成本大,对于地方财税往往会带来较高的负债影响。在很多三、四线城市,人口增长形势本就堪忧,对于轨道交通的需求并不强烈,这一高阶交通模式并不具有普适性。

尤其涉及到旅游轨交线,与北上广这类目的地不同的是,凤凰这类目的地多依赖大都市圈的长线客流,其本地市场很弱,且旅游淡旺季导致其客流量波动巨大,出于良性可持续考虑,其轨道交通很难实现常态化稳定运营。

此外,在轨交车辆选择上,不同城市在地形、人口等等方面的情况不一,且在技术&产品的的可靠性上,轨道交通企业在各地游说的新型轨道交通产品往往缺乏足够时间的测试完善,其运行可靠性还有待进一步检验。而在资金方面,地方政府在建设轨道交通时多以融资借贷的方式,这无疑进一步加大了项目的金融风险。

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事实上,考虑到上述重重隐患,对于各城市的轨道交通建设冲动,国家层面一直设有经济、财政收入、人口规模等几大硬性门槛,所以可以看到,近年轨道交通建设一直是省会/Top级城市的专属。

但“上有政策、下有对策”,出于拉动地方GDP的需要,为了绕开上述限制,地方往往会以有别于地铁的旅游线等名义推进项目上马,这也导致了项目在政策、立项、资金、建设模式,运营管理等方面问题重重。

以衡阳云轨项目为例,该项目于2017年12月10日正式开工,但因城市在经济数据、财政收入等多项指标上严重不达标,且项目既没有向国家发改委和住建部申报建设规划,也没有向湖南省发改委申报可研报告,当年年底被国家发改委紧急叫停。

为进一步管控地方举债建设引发的风险,2018年7月,国务院发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》,要求除有轨电车外的城市轨道交通系统,均应纳入城市轨道交通建设规划并履行报批程序,省级发展改革部门会同城乡规划主管部门、住房城乡建设部门进行城市轨道交通建设规划初审,按程序向国家发展改革委报送建设规划。52号文还严格规范了申报条件,申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上,地区生产总值在1500亿元以上,市区常住人口在150万人以上。

受此影响,各地因缺乏调研和规划、没有严谨的论证设计/建设/投融资方案的轨道交通项目因此受挫,陷入频繁停工乃至长期烂尾的境地。更有以西安曲江观光轻轨为负面代表,该项目投资于2011年在一片争议声中上马,投资近3亿,自2012年建成后却8年至今未投运,直至被悄然拆除。

回顾这些项目漫长曲折的投建过程可以看到,在重大公共交通项目制式和技术方案选择上,地方政府缺乏严谨和专业精神,决策时地方政府考虑更多的不是技术成熟度,也不是经济和人口的适用性,而是拉动地方投资、行政或企业利益博弈等因素,最终偏离了项目该有的初衷。

作为新基建所涵盖的具体领域之一,客观而言,轨道交通建设符合当前的时代大势,于旅游目的地的提档升级也意义非凡。但回归现实,基础设施只是一方面,目的地的建设仍需软硬兼顾,各地应结合自身的实际情况,在项目的规划、投资到后续运营各环节务必审慎,切忌盲目与冲动,以致将大量风险留给未来。

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