新能源“百团大战”，汽车产业投资何去何从

12月14日，“2018中国企业战略投资峰会”在北京诺金酒店举行。北汽产业投资副总裁高云川、君联资本执行董事范奇晖针对“新能源‘百团大战’，汽车产业投资何去何从”话题进行圆桌讨论，创业邦星际学院副院长张雷主持。犀利观点如下：

1、电动车投资已经到下半场，当所有人都在聊新能源电动汽车、动力电池时，投资就是个很难的事情。

2、无论是互联网造车，还是主机厂造车，这两个基因融合得好，才能造出来符合下一代消费者需要的汽车。

3、只要有预期的确定性政策就不怕，竞争一定会带来更好的低成本方案。

以下为圆桌论坛实录：

张雷：各位好！有请在座两位简单介绍所在机构及对汽车产业的基本投资布局。

高云川：北汽是整车集团下面的投资公司，所以我们的投资领域相对来说比较聚焦。我们的投资秉承“新汽车、泛出行、大交通”的概念，具体领域专注在新能源汽车、智能网联、汽车后市场这三个我们认为的核心节点。

范奇晖：君联资本是一个比较综合的基金，其中汽车是君联资本在我们基金布局里面一个非常重要的方向。从早年跟车相关的后服务，到互联网应用，到今天电动化、无人化之后的材料、装备、整车，一系列东西我们都做了非常大量的投资。

张雷：从整个产业投资来看，最近这些年，新能源车是大家主要争夺的战场。新能源车到来之后，汽车的产业链产生了一些变化，出现很多细分领域，大家觉得在上、中、下游不同的细分领域的投资逻辑是什么样的？互相有什么区别？

范奇晖：客观来讲，对投资人最大的挑战是前瞻性，这个事情得提前做投资。就像大家讲的，电动车投资已经到下半场了，所有人都在聊新能源电动汽车、动力电池时，投资就是个很难的事情。从方法论上大家都是高手，没有什么太多问题，核心是这个火花来自哪里。

为什么君联资本在很早年时开始考虑投资动力电池相关的东西？2015年我们果断出手了动力电池相关事物和后续的无人驾驶。一旦方向确定以后，大家的套路都是比较成熟的，沿着产业链就行了。

张雷：高总您也从产业投资角度帮忙捋一捋产业投资的逻辑。

高云川：方法论上像范总讲的，大家都大同小异。我们的投资有一个大前提、大逻辑——正在经历一场汽车能源的变革，从过去几十年没有变过的汽油柴油变到电，这是一个大的逻辑。哪怕是补贴也好，或是将来再发生任何变化也好，这是我们认定的逻辑，就是电来替代传统的化石能源作为汽车主要能源供给方式。

在这个过程中前期需要政府补贴、产业资本的助力，加速各个环节产业化进程，包括发挥规模优势，加强本土供应链的成长，在过程中看到确定性的成长机会，所以大的逻辑是不变的，我们投的是一场能源变革。

具体到行业的上、中、下游来说，上游我们不是特别专业，上游投的是资源的稀缺性，但光投资源的稀缺性是不够的，肯定要结合供需关系变化。这个领域真的是非常难投。

不是供需差一点，价格动一动；供需差得更多，价格动得更多。而是一旦供需关系发生变化，价格波动会被放大，所以上游领域要结合供需关系的判断，来找些稀缺资源来投。我们采取的策略有所变化，比如找矿产能源领域有专长的实体企业一起做。

中游到了下半场，上半场看到的机会差不多投完了，下半场的投资机会有没有？在哪里？我们认为还有很多。有很领域目前没有实现国产化，比如动力电池的能量密度要求越来越高，2020年达到300瓦时每公斤的水平。另外有些产品会升级换代，我们根据这些逻辑来寻找我们的投资目标。

从下游来说，我们不投整车，在后市场会有所布局，基本把后市场各个细分领域都捋一遍。大家说后市场是万亿级的市场，很美，但这个领域的投资难度非常大，所以更要谨慎。

张雷：整个链条的投资在新能源来了之后有了新的逻辑。新能源车上半场基本有点眉目了，下半场产业从上中下游能不能挖掘新的创新点？我们未来投资主要看中的是哪些领域？

范奇晖：投资要投资一些变化，假设北京有100万台电动汽车跑在大街上，带的电都在60度到100度之间，作为一个能量载体，它会对能源、网络产生什么样的影响，这是我们在想的问题。因为电池不仅能充电，还能放电，什么时间放？什么时间充？大量涉及的是跟互联网相关的技术。

我们会去投一些跨界的东西，就是产业里的大玩家或者产业里传统霸主不太擅长的东西，这可能是我们站在财务性投资人角度去看的。我们能做的是从不同视野去分析，有些东西是产业里面的人不擅长但又需要的，比如算法、软件、电力电子方面的事情，这是我们关注的方向。

张雷：范总说跟大汽车厂有差异化。我们作为传统车厂的产业投资机构，您怎么看未来的投资创新点和方向？

高云川：我们作为整车厂投资机构的优势是背靠整车厂，有供应链资源、生产、研发体系，以及另外布局的服务贸易板块。所以从偏好的角度，我们肯定更偏好自己体系内部看得明白的项目。

短期来说，比如对于明年后年的投资布局，更希望看到两个落地。有些领域的项目从2017年到2018年所讲的故事是一样的，一两年过去了还在讲同样的故事，很多投资者就不会再信了。

特别是对于像北汽这样背靠实体经济的投资机构来说，我们的投资要更偏落地一些，比如以自动驾驶为例，有些投资机构同行在半年前或者一年前很兴奋，觉得无人驾驶的时代来到了，大家看到的是L4或者L5的一些项目。

其实对于我们整车企业来说，更希望深度接触、投资布局的反而是L2.5或者L3的产品。这些项目是我们可以帮助它的，比如对接研究院等等，甚至最终给它订单。而且我们可以看到各大整车厂在明年、后年都有明确的相关阶段产品落地的规划。所以短期角度来讲，我们更喜欢投这些落地的。

张雷：除了新能源，智能化和智能网联也是汽车投资和创新的主要方向，主要是这两条线。我也算半个内行，大学科班是汽车系出身，同学有一多半在传统的零部件或者整车厂，另外小部分被挖去小鹏做新车。前两年特斯拉往L3、L4奔的时候，我的同学都迟疑，觉得不靠谱，但这两年大家有所转变，觉得还是有点眉目。

从2019年来看，智能网联、无人驾驶能够落地的方向或场景，或能转化成商业模式的主要空间在什么地方？

高云川：有些宣称是L4级的自动驾驶技术，我觉得使用场景越有限、功能越有限度，它落地的可能性就会越大。我们也有一些项目，比如园区内部的通勤，比如有物流的小车，或者可以在园区做保洁清洁的，你说它是不是自动驾驶？它肯定也是，但它离我们想象的L4能够载人的工具差得很远，但恰恰是这些模式能够在一两年内有很多场景和方式落地，我们更相信这些是短期内能够落地的项目。

但从长期角度来讲，大家往往在短期内高估技术的力量，长期内低估技术的力量。从长期来看，我们相信无人驾驶时代终究会到来，一定会对现有的整车厂、传统的主机厂带来颠覆式的影响。但是我们认为这个过程可能会比很多创业者想的慢一些。

张雷：您觉得L4级技术什么时候能够成熟？

范奇晖：我们以比较包容的心态看者新生态，换句话说，我们非常关注L4级别，或者以辅助驾驶、低速特定场景下两种不同类型的创业。因为我们毕竟是财务投资，有不同的风险偏好和不同的资金在背后支持，所以以非常积极的心态看这两种方向，在不同的方向上都有非常大的投资。

2019年马上要到来，不管是作为低速特定场景下的公司，还是L4以上的公司，如果要在损益表上有非常好的表现，我觉得可能都谈不上。即使有，也是偏实验性质或者偏项目性质的亏损少一点。

至于大街上什么时候能够出现L4级的物种？我认为这比较遥远，最难的是无人驾驶和有人驾驶的车混在一起的时候。都是人开很简单，都是机器开也很简单，难的是过渡阶段。随着我们这代人老去，九零后、零零后的心态更开放，可能会加速新东西的落地。从技术来看，仍然是很遥远的事情。

张雷：2019年像小鹏这样的互联网造车到了交货的大年份，站在这样一个角度，互联网做车和汽车厂商相比，有哪些核心优势？跟传统汽车厂商有哪些搏弈？相信二位都非常关注。

高云川：从我个人在传统主机厂内部的感受来说，有互联网基因的造车企业跟整车厂的区别在于，传统主机厂的思维方式偏于保守，他们的研发节奏偏慢一些。

那些有互联网基因的公司确实在产品研发、新的功能使用上迭代速度比传统主机厂要快。随之而来的是在用户端给用户带来非常好的体验，虽然未来有很多争议，但是它的产品给前期销售、用户交付、后续使用过程中带来的体验是非常好的。

当然也会有一些问题，用户感受很好、很新鲜、有很多功能，也可能使用起来就会出问题。互联网思维先做七八成，慢慢再迭代、修正，这更符合他们的思维方式节奏，所以用户不好的体验也确实会存在。但对传统造车来说，他们的思维方式不能接受这种节奏。

应该用包容心态看这个问题，无论是互联网造车，还是主机厂造车，这两个基因融合得好，才能造出来符合下一代消费者需要的汽车。

张雷：如果从质量的角度是100分，它现在能得多少分？

高云川：从质量角度要求，我觉得能够打到70分。

张雷：范总怎么看这个问题？咱们也投了很多新车势力。

范奇晖：关于这两个行业有什么差异，首先我觉得相同点是一样的，得造出一个好车来，不能忘记在产品上面花时间。换句话说，不管谁造出来的车，总得让今天的主流群体或者目标群体感觉是一样的。

作为公司的CEO和老板，不太一样的是，传统车厂关注现金流、损益表，出现亏损了大家都很心疼。但新造车势力不太关心现金流，开心的创业就可以，钱来了事情就好办。这个差异是蛮大的。就像特斯拉一样，亏损那么多，但关系不大，只要活着，只要把产能从几百台提到几千台，年产量30万这个事情就成了。但传统厂商要考虑到资产、损益表是否对得起分析师们的预期，这个差异是蛮大的。

张雷：您给现在车的质量能打多少分？如果是100分的话。

范奇晖：对于新生事物来说，包容一点更加完美。它拿到了工信部的资质、能够上牌，那就是好东西，消费者用钱投票就可以了，市场上能够接受的都是好产品，都是对消费人群的一种满足。

张雷：国家给新能源车给很多政策倾斜和补贴 ，未来几年会逐渐消解，更加理性和市场化一些。现在新能源车的各方力量，面对政策的变化，投资逻辑和创业者方向会受到哪些影响？

高云川：补贴退出是确定性的，到2020年就完全没有了。但是也有另一种说法，毕竟我们的政府已经贴几千亿在产业里面了，不能一刀切地给产业带来伤害。所以有可能2020年补贴退出之后，会有替代性的间接机制，比如税收的减免或者现在已经实行的双积分政策。

但补贴的退出对产业链所带来的压力是实实在在的，最近几年每年成本年降20%以上，2016年和2017年电池价格下降约30%。电池如果被要求年降20%，除了带来成本下降外，只能把这个成本传导到上游，资源价格这两年反而是上升的，所以给产业链带来的压力非常大。

新能源产业上各种零部件企业的成本压力很大，所以我们投资时非常关心的一个问题，就是如何解决每年客户要求年降的问题？成本端如何控制？

面对确定性的问题，大家已经做了很好的消化。总有一家企业未必年降20%，或者早已经在研发新一代产品，新产品的价格降幅会小一些，甚至还有可能涨价。所以供应链企业能不能在确定性补贴退出的前提下加速产品的研发，满足主机厂的要求，这是确保它盈利水平的关键一点。

张雷：已经投过的企业有哪些盈利措施？

高云川：在新能源汽车过去几年爆发式增长的情况下，有些产品不是完全合格的，因为在有补贴的大环境下，整车厂说“你只要能供得上，我就要。”很多时候是赶鸭子上架产生出来的产品。未来就需要精耕细做了，可能要放缓研发节奏，把精细度做好，真正满足要求。

举一个很简单的例子，比如在车上把传统空调换成热泵空调会贵多少钱？可能是3000块钱，可能是2500块钱，但换了以后能够省几度电呢？假如多开30公里能省4度或者5度电的钱，就意味着便宜4000或者5000块钱的成本。这个帐一算出来，它就特别愿意去采购。

张雷：范总认为呢？

范奇晖：第一，非常感谢通过补贴政策把特斯拉这样一个少数人的玩具变成了一个产业，我们其中的一些人应该感谢这个政策。

第二，这个政策往后撤是必然的。从光伏到风能、到今天的电动汽车都应对此有清晰的认识。撤下补贴是必然的，大家都有心理准备。只要有预期的确定性政策就不怕，竞争一定会带来更好的低成本方案。

站在我们的角度，第一，投资变化的东西。第二，投资技术驱动的东西。只有我们做出一些其他人特别需要又不太擅长的东西，价格的压力就没那么大。从我们的角度来说，财务导向可以躲一躲这些竞争过于激烈的方向，前面投完了就赶紧想办法去证券化，没有投的也就不投了。所以我们的核心是围绕变化和技术驱动。

张雷：关于这些核心问题，我们从产业投资到一般的VC给大家了一些建议，感谢二位的观点、总结和洞察！