途歌多地遭遇用户排队退押金，谁来保证押金安全？

　　澎湃新闻记者 范英妹 综合报道

　　又一家共享模式的企业用户遭遇退押金难题，这一次是曾经口碑还算不错的共享汽车企业途歌。

　　据《每日经济新闻》近日报道，12月19日，前来索要押金的人们把位于东四环西侧的嘉泰国际大厦B座14层1405室的TOGO途歌总部围了起来。

　　记者在现场看到，一位途歌工作人员边维持秩序边喊着：“大家可以在这里排队填表格登记一下，都是按照登记时间来排序，我们只能保证每天给15个用户退押金，你们也可以从APP上申请退款。”

　　新浪科技记者日前也在途歌总部现场报道称，从登记表上看到，途歌已登记用户的退押金时间已经排到了明年3月底。不仅仅是在北京，广州、成都等地的用户纷纷前往途歌当地办公室排队退押金。因个别用户情绪激动，甚至发生了砸花坛、搬电脑、喇叭喊话等激烈行为。

2018年12月，用户在途歌总部办公室前台排队登记等退押金。

　　途歌总裁被堵停车库

　　据报道，途歌CEO王利峰在上周出现在办公楼下的停车库，随即被用户围住要求退还押金。用户质疑道：“48小时内能（退押金）吗？”王利峰回答：“最迟（48小时退），最迟。我一定保证大家能收到。”但是两天过去了，仍然有用户没有收到押金。

　　为了应对越来越多前来退押金的用户，12月18日，途歌在官方微信公众号上紧急发布了一则《关于TOGO途歌退押金提醒》称，对于近期涉及TOGO途歌押金退还的用户，可以选择两种方式进行退款，一是可以登陆TOGO APP申请押金提现，途歌会遵循退押金流程进行信息审核和处理，核实完毕后可依照顺序进行退款；二是，如有到公司线下登记的用户此前已经发起退款申请，则按此前的队列信息为准。

　　每日经济新闻记者查阅资料后发现，去年5月23日，曾有媒体报道，在途歌运营的北上广深四个城市中，注册用户已接近200万人。假设以接近200万的注册用户计算，如果按照途歌声称的每天只能保证退款15人，那么全部完成退款则需要约365年。

　　更何况，途歌面对的还不止只是要求退押金的用户，还有不少途歌此前的运维人员也站在了讨债的队伍中。“普通用户也就损失1500块钱，我们给途歌做运维的，少则1万元，多则3-4万元，有的人甚至更多。”小孙（化名）向记者表示。每日经济新闻记者报道称，途歌对车辆日常的运营维护基本都外包给了第三方公司，小孙的日常主要工作就是收车，即把散落在城市各处的车辆统一停放到途歌的指定停车点。“我们的工资由第三方公司发放，每停放一辆车，途歌给我们提15块钱，但停车费、油费以及日常的小保养都由我们个人垫付，途歌答应给我们报销。”小孙说，他干运维已经有1年多了，起初途歌还能够兑现承诺，但从今年9月起，报销额度越来越少，目前途歌已经欠他4万余元了。

　　共享模式陷入盈利困境

　　种种迹象表明，在资本狂欢中出现的共享汽车行业，正在上演资本狂欢后的一场大撤退。

　　外界曾有预计称，到2020年，中国共享汽车的市场规模将从2016年的4亿元扩大至93亿元。

　　这一巨大的市场空间，无疑吸引着资本的目光。据不完全统计，截至2018年6月，全国注册的分时租赁企业已经超过400家，运营车辆数量超过10万辆。

　　以途歌为例，其创始人王利峰已经是出行行业的一位连续创业者，创办过国内最早的打车APP之一的摇摇招车和互联网打车平台“AA租车”。从2017年10月至2018年1月，途歌连续5轮融资，累计融资额超过5000万美元。据报道，其最后一轮融资就在两个月前，但这些融资远远无法满足途歌的资金需求。

　　从今年9月份就有媒体爆出，“途歌账面资金所剩不多，公司招聘工作停滞”，几乎接近倒闭。投资机构也多以“临终关怀”的态度看待途歌。途歌在撤出南京市场后，北京、西安、深圳相继传出途歌拖欠停车费、运营范围缩小，大量员工离职的等状况。甚至个别地区的途歌车辆上也被张贴“欠钱不付”的字条。

　　新浪科技记者在探究途歌营运困局的原因时分析称，途歌租赁的车辆多是奔驰、宝马、奥迪等高端品牌，增加了车辆租赁和运营成本；同时途歌采用随借随停的模式，需要负担高昂的停车费成本；再加上途歌的免费加油系统，还需要负担油费成本。

　　途歌也并不是第一家出现资金问题的共享汽车企业。自去年3月友友用车倒闭之后，已经先后有EZZY、麻瓜出行、巴歌出行等共享汽车创业企业停运甚至倒闭。今年11月，已经试运营超1年的美团共享汽车业务也暂停试点。

　　即便不是创业的共享汽车车企，行业内的玩家们日子也不好过。首汽旗下的Gofun出行在2017年7月的增资信息中披露的财务状况显示，2015年Gofun出行营收为0，净亏损23.9万元；2016年营收341.41万元，净亏损2368.61万元；截至2017年4月30日，营收529.85万元，净亏损2300.71万元。

　　不少车企也推出了自己的共享汽车公司，比如上汽集团旗下EVCARD以及力帆新能源控股的盼达用车，这些车企系比创业系拥有更多的资金和车辆资源，但目前仍难说找到了合适的盈利模式。

　　“大多数共享汽车平台的运营车辆和运营模式都趋于同质化，这是因为，大家都还在摸索阶段。”一位共享汽车负责人曾分析，从系统平台、7×24小时运营能力、资源整合、资本，再加上重资产属性，共享汽车需要整合的资源太多。

　　“共享汽车的关键在于能不能找到盈利模式。”有车出行CEO崔睿哲此前在接受媒体采访时表示，据他所知，截至2018年5月，共享汽车领域还没有一家能够实现整体盈利的企业。

　　谁来保证用户押金安全

　　而对于众多共享模式的支持用户来说，他们的困惑在于，众多企业倒下和退出后，谁来保证自己的押金安全？如果无法保证押金安全，共享经济还会不会有未来？

　　共享模式下遭遇退押金难的问题，途歌并非个案。ofo小黄车还在退押金的泥沼中苦苦挣扎，实际上，相似的一幕在去年另一家共享汽车企业EZZY身上已经出现。

　　去年10月新浪科技曾报道了EZZY的倒闭清算，而那些缴纳2000元押金的用户们至今未收到退款。

　　随着共享汽车用户数量逐年上升，交付押金所形成的资金池将迅速扩大，这笔“募集”来的资金具有无息性质，正因如此，押金去向一直颇受争议，如果资金池内的资金一旦出现问题，将给用户带来不小的经济损失。

　　在与途歌运维人员小孙的交谈中，每日经济新闻记者得知，途歌在全国现有的注册用户数量已达300万人。如若按照300万人计算，每位用户押金为1500元，那么，途歌仅靠收取押金所撑起的资金池规模便高达45亿元，即便按照此前宣称的200万注册用户数量，其资金池也在30亿元规模上下，远高于ofo小黄车约19亿元的用户押金。

　　对此，消费者不禁要问：难道挪用、骗取押金，就是共享经济的常规手段？当企业通过共享实现不了盈利，侵吞押金就不得不为之？到底谁来保障消费者的押金安全？

　　据悉，去年8月8日，交通运输部、住房城乡建设部联合发布的《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》明确指出，分时租赁经营者应采用安全、合规的支付结算服务，确保用户押金和资金安全，确保用户个人信息安全，鼓励分时租赁经营者采用信用模式代替押金管理。

　　有专家呼吁，相关部门应尽快出台共享汽车、共享单车等行业的指导意见细则，对用户押金进行专户监管，防止经营者将用户押金与经营资金混同的不诚信做法。