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这个公司接了滴滴的顺风车业务,又要抢在它之前上市了

2020-10-10 07:06:27    创事记 微博 作者: 吴晓波频道   

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  文/巴九灵

  来源/微信公众号:吴晓波频道

  前天,嘀嗒出行正式向香港交易所公开递交招股书,拟在港交所挂牌上市。

  出行界老大滴滴,虽被传将于今年赴港上市,但至今无定论。而此前并没有引起太多关注的嘀嗒,不仅把顺风车业务做起来了,还很有可能抢在巨头前面,成为国内“共享出行”第一股。

  小巴见朋友圈好几位小伙伴说,还没用过嘀嗒,它竟要上市了。

  据招股书显示,2017-2019年,嘀嗒的营业收入分别为0.49亿元、1.18亿元和5.81亿元,三年累计增长11倍。

  嘀嗒的业务主要分两块,顺风车和出租车。2019年,嘀嗒平台上产生的交易总额(GTV)为人民币110亿元,其中顺风车85亿元,占77.3%,可见顺风车为它的主营业务。

  招股书还称,根据市场调研公司Frost & Sullivan报告,2019年嘀嗒在国内顺风车市场排名第一,市占率为66.5%。

  若在2018年,说起顺风车,大部分人的第一反应会是滴滴,但因为当年的两起恶性事件,让滴滴被迫下线顺风车业务。去年一整年,滴滴顺风车业务停滞,直到11月份,才在部分地区试运营。

  2019年,恰好成为了嘀嗒的转折年。这一年,嘀嗒顺风车GTV同比增长347.4%,同时,嘀嗒经调整净利润转正,从2018年的-10.7亿变成了2019年的1.7亿元人民币。

  *调整项目包括:股份为基础的付款开支、优先股及相关负债(包括初始确认亏损)的公允价值变动及所得税(利益)/开支等

  也是这一年,嘀嗒通过向出租车司机收取服务费,开始在试点城市将出租车网约服务变现。据Frost & Sullivan报告显示,2019年,按出租车搭乘次数计算,嘀嗒在中国出行平台中排名第二。

  当许多出行平台深陷亏损境地时,嘀嗒率先实现了盈利,闷声发财。即使在今年疫情之下,截至2020年6月30日,嘀嗒经调整净利润达1.51亿元,说明它已经拥有了自我造血的能力。

  但显然并不都是好消息,比起滴滴,嘀嗒的盘子还是太小了。今年7月,滴滴顺风车对外发布《试运行安全透明度报告》,并已在300个城市重新上线。另外, 9月滴滴还将“滴滴出租车”业务升级为“快的新出租”,并宣布投入1亿元专项补贴。

  那么,嘀嗒未来是否可能会遭遇滴滴的夹击?在众多出行平台中脱颖而出,率先递交招股书,嘀嗒胜在哪里?未来前景如何?下面就来看看大头的分析。

  出行领域那么多垂直项,目前其他几项如专车、快车、代驾等,要么是至今仍亏钱,要么是补贴了好几年如今刚刚盈利。

  这些垂直项需靠补贴烧钱占领市场,期间许多公司因为补贴不起而倒下了。但顺风车业务不同,无需烧钱,还能抽佣赚钱,嘀嗒恰恰选中了顺风车。

  其实,几年前嘀嗒创始团队刚创业时,方向未必如此清晰,甚至很大可能性是被当年火爆的共享经济圈进来的,如果做不好就是跳进了坑里,如今即将上市,我认为有很大的运气在其中。

  顺风车之所以能赚钱,快车、专车等很难盈利,至少起初几年几乎不能盈利,在于两者背后的利益链不同。

  以专车为例,专车业务以利益驱动,背后有一条利益链,在这条利益链中,各方都在博弈,以寻求一个平衡点。车主会觉得自己赚得少,平台则觉得自己抽佣少了,消费者却觉得自己花钱花多了。三方都不太满意,就会存在博弈,很难寻求到一个平衡点。

  顺风车业务是真正的共享经济,利益驱动因素较少。从地点A到地点B,车主本来就要投入时间和金钱。如果拼车,成本不会显著增加,但有一定的收入补贴,他会有动力。乘客原本打车需要花更多钱,如今花费一点等待时间,可以享受更低的费用,也很乐意,因此乘客的黏性较强。比如北京就有很多白领乘坐顺风车上下班。

  在互利共赢的基础上,嘀嗒再去抽佣金,也就比较顺利,只要佣金比例不至于太高,车主一般不太会当回事。三方都满意,这事就好办了。

  嘀嗒找对了赛道即将上市,但这家公司做不大,只能在顺风车和出租车领域扑腾扑腾,不会激起太大的浪花。而且,即使是在它主营的顺风车领域,也不是高枕无忧。

  出行界老大滴滴已经做成了一家综合性平台,嘀嗒作为一个垂直平台,面对各项业务齐全的滴滴,会有一种无奈,因为获客成本太高。从用户习惯来说,如果能用滴滴一个App搞定所有出行,为什么还要再下载一个嘀嗒?从这个角度,滴滴分分钟可以拉走嘀嗒的用户。

  所以,滴滴平台力量较强大,是嘀嗒的一个隐忧。

  我们可以从智慧交通这个角度来看待嘀嗒即将上市,以及出行市场未来可能出现的走向。

  随着城市人口剧增,交通拥堵正成为制约发展的一大顽疾。据中国交通部数据,静态交通问题带来的经济损失已占城市人口可支配收入的20%,相当于GDP损失5—8%。

  国家有政策推进智慧交通发展,阿里、百度、腾讯、华为等科技巨头也鱼贯而入,但这些巨头给出的智慧交通解决方案,属于动辄2030年、2035年的远景构想,对当前的问题往往没有进一步的答案。并非是科技巨头们好高骛远,而是交通的智慧化过渡还存在一连串的棘手问题。

  现阶段大多数城市的智慧交通还停留在第一个环节——数据采集,这是大多数玩家望而却步的盲区。

  一个是隔离于网约车的传统出租车。目前国内出租车行业的日订单量保持在5500万左右,占到了整个出行服务市场的60%。而出租车的线上化比例不足10%,扬招仍是出租车最主流的获客方式,造成了相当庞大的数据采集缺口。

  另一个是独立于出行市场的私家车。按照国家统计局给出的数据,2019年末全国私人汽车保有量2.615亿辆,其中民用轿车保有量为1.4644亿辆。在当下的交通体系里,对私家车的数据采集近乎空白,是体量远超出租车的数据盲区。

  这个盲区,恰是滴滴、嘀嗒们进场的契机。但两家的模式不同,嘀嗒出行在顺风车市场的庞大体量,在填补私家车的数据盲区上有着天然优势。

  巡游出租车则是滴滴和嘀嗒争夺的核心赛点。其中,滴滴是将出租车司机网约化,嘀嗒则给出了另一种解决方案。

  以嘀嗒出行在西安落地的“出租车智慧码”为例,通过智慧码打通了司机、出租车、计价器、顶灯等,同时扬招上车的用户也可以利用智慧码对司机的服务进行打分、支付费用,甚至在智慧码对应的“出行助手”小程序中查看附近的巡游出租车。一个智慧码完成巡游出租车行驶数据、交易数据和服务数据的线上化。

  过去半年多时间,数据显示,90%的出租车订单通过智慧码实现了服务数字化,同时还降低了西安巡游出租车的空驶率。这意味着,嘀嗒们已经是智慧交通中不可或缺的一环。

  其实,滴滴和嘀嗒都是在顺应智慧交通的潮水方向,但两者给出了不同的答案。

  滴滴的策略在于通过增加供给来优化市场,比如内部孵化的花小猪与旗下的青菜拼车、顺风车业务存在很大程度的重合,目的可能不是制造新的假想敌,而是间接寻找运力上的增量,夯实自身在终端层面的布局;再比如解决出行最后一公里的青桔单车、进军货运市场的滴滴货运,都是以增量分市场。

  嘀嗒的选择是对现有运力进行供给侧改革,比如在扬招仍是主流用户习惯的背景下,嘀嗒并没有试图以网约取代扬招,而是立足于网约与扬招两种模式共存,同时借助智慧码等第三种解决方案加速传统出租车的转型升级,通过盘活存量供给资源的方式,提升用户的出行体验和出租车行业的运营效率。

  本质上还是两种思维方式在作祟,滴滴的新基建布局里依旧有着消费互联网思维的影子,嘀嗒已经释放了以产业互联网思维探索市场的信号,通过对传统行业的数字化赋能,寻找新的增量空间。

  嘀嗒有其聪明之处,不跟传统出租车体系抢业务,而是给它们带去订单。而滴滴最开始推出网约车模式,跟出租车是竞争关系。

  嘀嗒以此来卡滴滴,并向业界说明它模式的不同之处,相关的市场主体也对嘀嗒更温和一些。这相当于是嘀嗒的“护身符”,通过这种模式获得了安全稳定的发展,运营结构也更健康。

  这是嘀嗒的优势,也是缺点,就好像一个“紧箍咒”,把自己限制住了,因为按照目前的逻辑,未来嘀嗒几乎不太可能做跟出租车有竞争的业务,比如快车和专车。

  这种模式注定小而美,也意味着嘀嗒不可能成为像滴滴一样大而无边界的出行平台。所以,嘀嗒不是“闷声发大财”,只是“闷声发小财”。

  尽管滴滴也重启顺风车,补贴出租车业务,但嘀嗒在这两个领域还是有发展前景,因为目前所有出行平台加起来,依然只是占到出行市场中极小的比例,它们做得多为增量市场,而非抢夺存量市场。总体出行市场足够大,尚未到拼得你死我活的地步。

  作者| 李梦清|当值编辑 | 何梦飞

  责任编辑 |何梦飞| 主编 |郑媛眉

(声明:本文仅代表作者观点,不代表新浪网立场。)

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