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专车资质之辩:黑车还是淘汰黑车?

2015年03月12日 17:52    创事记 微博 作者: 举个栗子   

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  文/举个栗子

  3月11日,一篇题为《专车之争:合法专车VS非法专车》文章在网上传播,其主要说明的观点是,从社会利益最大化角度来考虑,应该对专车平台进行限制,只能接入租赁公司等有牌照的合规车辆,私家车绝对不应该参与运营。而社会利益最大可具化为市民的出行需求得到满足以及公共交通的安全性和稳定性。

  表面上看起来,这篇文章条理清晰、逻辑严密,但作者忽略了一些基本事实,那就是在供需出现绝对落差的现状下,掣肘专车只能从表面上解决所谓的安全性、稳定性问题,而这种粗暴解决办法导致更多不安全不稳定的因素,这些因素被“掩耳盗铃”,选择性无视了。

  而放开管制,充分发挥专车平台的技术优势,可以为乘客提供更安全、更便利的出行服务,把现有黑车体系自然淘汰,同时可以减轻政府的管理成本,这才是真正的社会利益最大化。

  管与不管,“黑车”就在那里

  据公开数据显示,全国在册出租车135万辆左右,并且多年没有大的增长。以北京市为例, 2004到2014年之间,人口增长约700-800万,而出租车保有量一直在6万多辆。同时,没有在册的“黑车”数量至少在10万辆以上。

  根据统计,北京每天150万人打车,其中只有90万人可以打到出租车,成功率只有60%,刚刚及格的分数,没有打到车的60万人怎么办?挤公交、挤地铁、坐“黑车”,有条件又能抽到车牌的,就买私家车。

  这意味者在大众绝对出行需求面前,“不管你管与不管,黑车就在那里”。在打不到出租车,大众交通无法到达的时候,人们只能选择乘坐漫天要价的“黑车”,乘客的要求很低,也很无奈,有车就行,价格、舒适性和安全性往往被忽视。而在“女大学生乘坐黑车失踪”等社会新闻见诸报端,大家也只能叹息一声,并没有什么改善的办法。

  连政协委员、吉利汽车董事长李书福都遭遇过这种尴尬,去年两会的媒体沟通会上,李书福刚一露面,就开始抱怨在北京打出租车实在困难。“我早上是打黑车过来的,因为出租车根本打不到。”

  那么按照目前所提出的办法,把有牌照的汽车都纳入到专车的范畴,能解决出行的供需问题吗?

  现存牌照只是杯水车薪

  先来看看全国拥有租赁公司的车辆有多少。拿龙头神州租车、一嗨租车来看,神州对外号称有6万辆汽车,而一嗨租车的招股书上其车队规模为15409辆。再加一些地方小租赁公司,全国有租赁牌照的汽车也不超过35万辆,不足全国现有“黑车”的十分之一。

  就算这些租赁车辆不再从事自驾租车服务,全部配上专业司机在路面上跑,巨大的运能落差依然无法满足。而租赁牌照本身就是稀缺资源,2014年神州租车在北京只拿到了新增的15个租赁牌照。

  统计数据显示,目前全国每天有6000万量级的出行需求,而出租车和黑车分别满足3000万次左右。而全国35万租赁车牌,其中只有一部分是营运车牌,其每天能承载的运输量最多400万单,每天有2600万需求依靠黑车来满足。

  而依靠租赁牌照车辆解决运能问题无疑是杯水车薪。用著名调查记者王克勤的话来说,在巨大的供需落差面前,增加少量的运营牌照数量,无疑给一个身在冷库中的人多一件衬衣御寒。即使把所有的租赁公司牌照车辆计算进来,也就相当于加了一件毛衣而已。为什么不把他从冷库里放出来呢?

  如果依旧用现有的牌照管制制度来管理专车,进而来区分“合法专车”和“非法专车”,其实只是换汤不换药,解决不了人们出行的问题,反而会从原先全行业“大垄断”变成区域性“小垄断”。

  专车平台可自然淘汰“黑车”体系

  黑车存在的各种安全性、稳定性问题毋庸置疑,但由于大众出行的刚性需求,黑车一直停留在与政府玩“猫捉老鼠”游戏的现状。一个极端的假设是,如果“黑车”想“投诚”,接受监管,政府接受吗?目前确实没有门路。而且如果按照之前的管理方法,管理“黑车”需要付出非常高昂的成本。拿出租车行业来说,仅燃油补贴一个单项,每年政府就要拿出60亿元。

  而专车这种新生事物出现之后,黑车的安全性、稳定性等很多问题都找到了可能的解决办法。首先,政府其实可以通过管理专车平台来管理更大规模的车辆,拿快的来说,此前平台上已经接入135万个司机,近90万量出租车,其规模超过任何一个传统出租车公司。再说安全性和稳定性,像滴滴专车、一号专车这类服务有能力提供性能更高的汽车、更专业的司机服务,平台还可以购买保险来为乘客、司机和汽车提供更多保障。

  利用专车深度介入管理的前提是放开特许经营,放开牌照限制。那牌照本身具化到哪些程序呢?简单来说,道路上跑的汽车分运营和非运营车辆,后者跟前者相比,除了必须的注册登记、年检、强险之外,投入运营的车辆有更严格的安全要求、更频繁的检验、更清晰的责任主体、更确定的责任偿付能力等规定。

  牌照所涉及的有些问题,有些可以通过专车平台用技术手段解决,有些则需要通过政府与专车共同探索解决问题的办法。如果担心私家车接入平台不安全,可以用更多更复杂的规定来对平台准入制度进行约束,或者选择部分城市做试点逐步放开。

  当专车平台发展起来的时候,政府管理部门就不再需要再跟黑车玩“猫捉老鼠”,专车平台可以用技术手段自然淘汰小原有体系下的黑车服务,从根本上提升安全性和稳定性。而随着出行越来越便捷、安全,私家车保有量可以进一步下降,绿色出行和环保价值得到进一步体现,这才是真正的社会利益的最大化,并符合李克强总理“简政不简单,放权非放任”的核心要义。


(声明:本文仅代表作者观点,不代表新浪网立场。)

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