阿尔卡特豪赌中国地铁通讯 赔本做政府公关

　　本报记者 黄继新 施春华 武汉、上海报道

　　中国每修一公里地铁或轻轨，用于购买信号系统的开支就会增加一千万元人民币。9月29日的武汉，城市轻轨一线一期工程正式通车，总造价22亿元人民币的这个项目中，约有1.5亿元用于购买了法国阿尔卡特公司提供的信号系统。

　　然而，对于阿尔卡特来说，1.5亿元的城市轨道信号系统合同金额并不高。预计明年建成的广州地铁三号线，合同金额达4000万美元。事实上，这两个工程对于阿尔卡特来说，利润极薄。但愿意下赌注的显然不只阿尔卡特一家。西门子(Siemens)在广州地铁四号线信号系统的竞标中，冒险采用了压低主方案价格、中标后说服业主改用高价备选方案的手段。这家德国机电巨头的风险在于，如果说服工作失败，业主坚持使用主方案的话，西门子就得把本钱赔上。

　　但是，中国市场值得下这样的赌注。

　　令人兴奋的市场

　　对于庞大的中国地铁市场来说，武汉一线和广州三线只是阿尔卡特的两个样板工程，他们要的远不止这些。阿尔卡特需要用现成的例子来说服在地铁立项方面握有生杀大权的中国各城市政府，使用自己的列车控制(CBTC)技术，尽管其中的大部分项目因新一轮宏观调控而被第三次叫停。但22个城市长达2000公里(信号市场规模约200亿元)的规划总里程最终会变成现实，只是时间早晚的问题。而且，北京和上海已经变成巨大的现实市场。

　　上海原准备要在“十五”(2001年至2005年)期间，新建200公里轨道交通。而这还是上海申办2010世界博览会之前的计划?申办成功无疑会加速上海地铁的建设。与此同时，北京为达到2008年轨道交通里程300公里、市区地铁线20条的目标，在未来10年内，北京轨道交通将以每年40公里的速度增长。

　　换言之，在地铁信号市场上，仅北京就能提供每年4亿元人民币的份额。而上海的市场只会更大。奥运会和世博会给了这两个城市继续挖地道的无限热情和巨大动力，并且不用顾及宏观调控的限制。

　　眼下足够热闹的地方，就包括北京正在建设的五号线，筹建的四号线、十号线，以及环线的信号系统改造工程。而上海则有五条新线(六至十号线)即将招标。

　　技术之争

　　国内赞同或反对引用其技术的人，都承认阿尔卡特基于通信的列车控制(CBTC)技术比中国现有的信号技术先进，也是世界城轨技术的发展趋势。但在中国市场上，技术的先进性却无法令阿尔卡特确保自己的市场领先地位。在中国，信号系统招标都是在土建和机车招标结束后才进行的，阿尔卡特显然无法帮助中国政府收回已经花出去的投资。

　　不利于阿尔卡特的地方还在于，由于信号传输技术理念完全进行了改变，国内的老专家如果要接受新技术，就意味着他们的既有知识几乎将被全部推翻。专家们出于既得利益者的保守主义给阿尔卡特这样的新技术挑战者造成了很大障碍。

　　但中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会的一位人士向本报指出，中国人目前对既有技术掌握得更好，国产化比例也非常高，成本可以控制得很低。如果采用阿尔卡特的CBTC技术，只能完全依赖进口，这就有悖于上世纪90年代国家计委提出的地铁设备国产化率不低于70%的要求。而且由于CBTC技术基本是靠软件操作，需要的硬件设备很少，如何达到70%的国产化率也是一个双方都谈不拢的问题。

　　不过，负责北京市地铁工程招标和建设的北京轨道交通建设管理有限公司一位高层也承认，在招标时，新技术的标额事实上并不比传统技术高多少。但同时，他也谨慎地表示，对CBTC技术能否承担北京地铁运营初期大运量高密度的要求，还需要反复讨论。

　　阿尔卡特的宋基石相信真正的障碍是观念问题，“信号系统是大脑，它控制了整个地铁线路的运行。”而与此同时，中国交通运输协会的人士却表示，“信号系统不过是地铁18个系统中的一个”。“它的地位没有大脑那么重要”。北京轨道交通建设管理公司的人士说。

　　中国市场对阿尔卡特——以及它的竞争对手——西门子来说，是如此可观。尽管阿尔卡特担心，北京地铁五号线和奥运支线(十号线的一部分)出于保守考虑，可能还是会偏向于用传统技术。但除此之外，其他线路仍然会考虑采用新的CBTC技术。而这，目前就是阿尔卡特和西门子的天下。

　　阿尔卡特和西门子们也许需要更多耐心。事实上，中国一部分地铁建设者的超前意识已经赶上了阿尔卡特和西门子们的观念。“我这样的反对派越来越少了。”主张对CBTC技术持观望态度的同济大学教授吴汶麒对本报说到。西门子拿下了广州地铁四号线的信号系统合同，将以此作为其采用更先进的RBTC(无线CBTC)技术的第一块试验田。而阿尔卡特也计划把上海八号线竞标为该公司在全球的第五份RBTC合同。