阿尔卡特武汉赚吆喝 轨道通讯技术标准难产

　　本报记者 曾强 武汉报道

　　如何快速建立一个CBTC(基于通讯的列车控制系统)技术的应用范本，这对于阿尔卡特而言至关重要。

　　9月28日，经过2个月试运行后，武汉轨道交通一号线一期工程正式开通，武汉也因此 成为国内第五个拥有城市轨道交通的城市。

　　据阿尔卡特亚太区交通自动化业务副总裁谢力介绍，在当初这一项目的招标中，阿尔卡特的报价仅为1500万美元，是所有竞标者中最低的报价。

　　可资对比的是，今年5月22日，阿尔卡特与广州地铁总公司签署一项关于广州地铁3号线列车通讯控制系统的合同，尽管同样采用的CBTC技术，但其签约金额超过4000万美元。

　　“为了拿下武汉项目，我们只求尽量不亏钱。我们之所以这样做，是为了尽快建立一个CBTC技术的示范项目。”谢力说。

　　CBTC陷入困境

　　阿尔卡特力推的CBTC技术在国内一度陷入困境。

　　据谢力介绍，虽然CBTC技术在世界范围内的商用历史接近20年，但是在中国市场，这项技术仍然未能得到城市轨道交通决策者的青睐。

　　武汉是国内第一个采用CBTC技术建造城市轨道交通系统的城市，而在亚太地区，CBTC技术的具体应用包括吉隆坡Putra线、香港KCRC西铁线和香港马鞍山东铁扩建项目等。

　　CBTC技术的优势是显而易见的。

　　由于CBTC使用的是移动闭塞技术，靠移动列车间的通信来实现控制，从而缩短了列车间的安全制动距离。这样就可以精简列车编组的车厢数量，提高发车频率，从而提升轨道交通系统的运客能力。

　　“按照常规推算，每小时能提升客运量1万人次，这对缓解上海地铁那样的人群拥堵现象十分有效。”谢力表示。

　　另一方面，CBTC技术所需要的沿线硬件设备少，因而轨道沿线设施铺设成本(站台建设等)得以降低。

　　“一般来讲，至少可以节约1／3的成本。香港KCRC西铁线预算成本640亿港币，开通后实际只用了460亿港币。”谢力透露。

　　具体到武汉轻轨项目，阿尔卡特为其提供的是Sel TracS40CBTC解决方案。由于控制区间单位长度缩短到25米，因此车辆间的最低设计运行间隔也被缩短为90秒(通常这一时间为120秒甚至更长)；每组列车车厢数量仅为4节，列车的最高时速可达80公里。

　　据了解，目前在CBTC技术方面，西门子、阿尔斯通以及阿尔卡特等数十家国际大公司均有涉及。其中，尤以阿尔卡特对该技术推崇备至。

　　谢力告诉记者：“Sel TracS40系统已经在20多个国家、总长度达500多公里的城市轨道线路上进行或正在进行商业运营。”

　　然而，阿尔卡特推崇的CBTC在国内却遭遇了尴尬。迄今为止，北京和上海这两个拥有国内最大规模轨道交通建设计划的城市都没有采纳这项新技术。而第一个吃螃蟹的武汉地铁一号线一期工程总长度仅10公里，设计运输能力仅为3万人／小时。

　　“没有一定年限和一定长度的安全运转纪录，再先进的列车信号系统也得不到普遍采用。”谢力表示，这也是阿尔卡特的CBTC技术在国内迟迟得不到大规模应用的关键原因。

　　现实的难题是，阿尔卡特所推崇的CBTC技术在节约成本方面的做法，在国内的可行性并不强。

　　据了解，由于申报审批的程序复杂，国内地铁工程建造往往先开工后等审批，而不是实现全盘合理规划。这让CBTC技术根据实际地形合理缩短站台长度、节约土木工程成本的构想成为泡影。

　　同时，根据轨道长度跟站台长度来合理调配列车长度的优势也荡然无存。而这两者，正是阿尔卡特推崇CBTC技术的根本原因。

　　1500万美元突围

　　阿尔卡特急需一个CBTC的应用范本。“所以，武汉轻轨招标，阿尔卡特志在必得。”阿尔卡特中国区总裁刘江南告诉记者。

　　中国潜在的交通自动化市场，令阿尔卡特怦然心动。

　　据公开资料显示，北京地铁新规划方案将长度由408公里增加到600公里以上；天津市规划的轨道交通线网将由9条线组成，总长度234公里；北京、上海、广州等地的地铁规划已达世界一流水准。

　　“按常规推算，轨道交通信号系统成本大约每公里1000万人民币。这是一个庞大的潜在市场，如果我们再不打开局面，就会悔之晚矣。”刘江南说。

　　据悉，阿尔卡特正在参与北京地铁5号线、上海地铁8号线竞标。在招标中，CBTC技术被列入考虑范围之内，但目前情况还不明朗。

　　而武汉方面已经决定将轨道交通一号线一期工程当作全国CBTC技术的观摩培训中心。

　　“根据技术惯性规律，一旦CBTC技术打破僵局，就等于撕开了一条口子。有了实实在在的成功范本，今后的推广成本就大大降低了。”刘江南表示。

　　2003年，阿尔卡特在中国的总营业额为20亿美元，其中交通自动化这块只有4300万美元。

　　“这离期待中的数字还很遥远。2008年北京将举办奥运会、2010年上海将举办世博会，届时两地的人流量必然剧增，现有的地铁交通状况肯定不足以承担。这在阿尔卡特看来，都是不可多得的商机。可以预见，这一块业务必将成为阿尔卡特新的业务增长点。”刘江南说。

　　互联互通的忧虑

　　现实并不像阿尔卡特意念中的那么美好。

　　目前国内轨道交通信号系统的技术标准不统一，这正成为阿尔卡特面临的一道难以逾越的鸿沟。

　　“基本上国内所有正在运行的信号系统之间都不兼容。一旦某个城市的一条线路采用了某公司的信号系统，那么它规划中的线路基本上都得继续采用该公司的系统，否则就会出现无法互联互通的问题。”刘江南指出。

　　刘还指出，技术标准不统一带来的问题非常严重。由于无法互联互通，每列列车都只能固定跑一条线，每条线都要有自己的预备车并设有独立的停车空间，由此带来的成本非常巨大。

　　刘江南更大的难言之隐在于，阿尔卡特只是单纯的信号系统提供商，不像西门子那样同时拥有列车制造的能力，因而在信号系统标准不统一的市场竞争中非常被动。

　　刘江南坦承，根据通信领域多年来在互联互通上的经验，互联互通的研发标准只能是一种由政府与技术商家共同发起的双向行为，而不能只靠厂家之间的简单合作。

　　在刘江南看来，使用标准统一并被广泛接受的协议可以鼓励系统供应商制造符合互联标准的产品。另外，标准的制定和应用也保证了系统未来兼容和升级有一条稳定的过渡途径。