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随着全球汽车制造商将更多赌注压在电动汽车技术上，许多行业分析师正在辩论一个关键问题：充电汽车何时能够成为主流？
传统观点认为，价格昂贵、严重依赖政府补贴的电动汽车将在许多年时间里维持小众状态。
现在，越来越多的分析师认为，这种悲观态度已经过时了。研究组织 Bloomberg New Energy Finance 的一份最新报告指出，由于电池成本的下降以及中国和欧洲支持零排放车辆的积极政策，充电汽车的价格正在以远高于预期的速度下降。
该组织预计，在 2025 年和 2030 年之间，即使不考虑补贴和省油因素，充电汽车的成本竞争力也会追上由石油驱动的传统汽车。届时，电动汽车应该会迅速普及。
Bloomberg New Energy Finance 负责高级交通分析的负责人科林·麦克克拉赫（Colin McKerracher）表示：“我们的预测并不取决于各国是否采用严格的燃油新标准或气候政策。这是一种经济分析，它考察了当电动汽车的初始成本达到平均价格时的情况。届时，局面将会发生真正的转变。”
如果这种预测变成现实，它将对汽车行业、石油市场以及全球减缓气候变暖的工作产生巨大影响。
来自电池的推动力
由于昂贵的初始成本，充电汽车去年只占全球乘用新车销量的不到 1%。通用汽车（General Motors）生产的雪佛兰 Bolt 在扣除联邦税收优惠额度之前的售价约为 37500 美元。由于汽油价格在每升 0.53 美元附近徘徊，对这款车感兴趣的消费者似乎相对较少。
不过，我们已经看到了转变的迹象。特斯拉（Tesla）和大众（Volkswagen）均计划在 2025 年之前将电动汽车的年产量提升至 100 万辆以上。沃尔沃（Volvo）周三宣布，它将逐步淘汰传统内燃机，2019 年以后的新车型要么是混合动力汽车，要么是完全由电池驱动的汽车。
怀疑者认为，这些举动大部分是无足轻重的。埃克森美孚（Exxon Mobil）正在研究电动汽车可能对其商业模式带来的威胁，该公司仍然认为充电汽车的销量将会缓慢增长，到 2040 年，其在美国新车销量中的比例只能达到 10%，对全球的石油消费量几乎没有影响。美国联邦能源信息局也具有类似的保守观念。
彭博的预测则要积极得多，认为充电混合动力汽车和纯电动汽车到 2040 年将达到全球轻型新车销量的 54%，超过使用内燃机的汽车。
原因在于电池。2010 年以来，锂离子电池组的平均成本下降了三分之一以上，达到了每千瓦时 300 美元左右。彭博的报告认为，到 2030 年，随着特斯拉等公司提高大型工厂的电池产量、优化电池组设计、改善化学成分，即使没有任何重大科技突破，每千瓦时的电池成本也将降至 73 美元。
报告指出，未来十年，在欧洲、中国和加利福尼亚等地区，电动汽车仍将依赖于政府的激励和销售要求。不过，随着汽车制造商推出更多的车型和更低的价格，电动汽车将获得独立发展的能力。
不过这个结果很难得到保证。政府可能会在充电汽车完全获得竞争力之前缩减激励规模——许多国家已经开始对电动汽车征税。电池制造商也可能会面临原料短缺或生产问题，无法向之前那样降低成本。难以预料的技术故障（比如电池普遍起火）可能也会阻碍电动汽车的发展。
“在估计电池价格的走势时，我们采取了比较保守的态度，但我们并没有看到阻碍电动汽车迅速获得成本竞争力的因素，”麦克克拉赫说。
潜在挫折
其他专家警告称，电池成本的下降不是决定电动汽车能否普及的惟一因素。芝加哥大学能源政策研究所执行理事萨姆·奥里（Sam Ori）指出：“人们并非仅仅根据标价购买汽车。”
对于需要充电几个小时、续航里程又很有限的汽车，消费者可能会维持谨慎的态度。虽然研究人员已经证明电动汽车的续航里程可以满足许多人的每日通勤习惯，但是消费者的心理仍然很难预测。比如报告认为，电动汽车在皮卡市场上可能就不会大规模普及。
充电基础设施是另一个潜在障碍。各城市正在建设几千个公共充电站，特斯拉也在努力减少为电池充电所需要的时间。不过，为电动汽车充电的时间仍然长于用加油泵为传统汽车补充燃料的时间。
许多车主夜间在车库里为汽车充电。不过，那些居住在城市里、将汽车停在街道上的人们很难做到这一点。
因此彭博报告警告称，充电汽车可能很难进入人口稠密的市区，基础设施瓶颈可能会在 2040 年以后降低电动汽车的增长速度。
另一个潜在障碍可能来自汽车制造商本身。曾在 1990 年代为通用汽车公司电动车项目工作的汽车行业咨询师切尔西·塞克斯顿（Chelsea Sexton）表示，大多数制造商正在将充电车型引入美国，以遵守更加严格的燃油经济性标准，但是他们有时并没有积极推广这些车型。
汽车经销商也一直不愿意展示和销售电动车型，这些车型通常不需要太多的维护，因此不会为经销商的服务部门带来同样多的利润。调查发现，销售人员常常没有做好推销电动汽车的准备。
“我们看到了许多关于某公司推出电动汽车的公告。不过，如果汽车制造商只是为了遵守法规而制造这些汽车，对于它们的实际推广缺乏热情，那么这些举动并没有太大的意义，”塞克斯顿女士说。
麦克克拉赫表示，简单的经济措施也许有助于克服这些障碍。他指出，在挪威，对石油驱动型汽车的重税和对电动汽车的慷慨补贴促成了二者的价格平衡。因此，充电的混合动力汽车和纯电动汽车目前在挪威新车总销量中占 37%。而在 2013 年，这个比例只有 6%。
对抗气候变化
如果彭博的预测是正确的，它可能对石油市场产生深远的影响。报告指出，大幅增长的电动汽车每天可能会取代 800 万桶运输燃油。（全球目前每天消耗约 9800 万桶运输燃油。）
许多石油公司正在努力应对全球需求出现最后一次峰值的前景，其数十亿美元投资取决于这些公司能否找准时机。
电动汽车的大规模使用可能也会成为对抗气候变化的一个重要策略——前提是越来越多的电动汽车由低碳电力而不是来自煤炭的电力驱动。国际能源署估计，要想实现巴黎协定的气候目标，将全球变暖的幅度控制在 2 摄氏度以内，电动汽车需要在 2040 年之前达到全球乘用车销量的至少 40%。
彭博的报告还显示，在减少交通尾气排放方面，各国还有很长的路要走。
即使电动汽车急剧增长，全世界 2040 年行驶在路上的石油驱动型传统乘用车仍将多于现在。而且，现有车辆需要许多年的时间才能退出使用。如果电池技术没有取得革命性进步，重型卡车运输和航空等交通模式仍然很难电动化。
这意味着现在宣布内燃机的死亡还为时尚早。
翻译 熊猫译社 刘清山
题图来自 Wikimedia Commons
? 2017 THE NEW YORK TIMES
