Internet to Aircraft: Life After Connexion

　　《卫星与网络》杂志社

　　原著：Greg Berlocher 翻译：王琦

　　译者注：不知是有意，还是巧合？今年以来，《Via Satellite》的几篇主打文章大都是涉及移动卫星通信技术，特别是航空移动卫星通信技术的，这或许反映的是卫星应用市场的一种发展趋势。现代通信的发展，一个重要的特点是从面向中继商向面向个人过渡，通信卫星的发展也不例外。除了陆地和海洋，人们还要求移动卫星通信能够提供空中称心如意的服务。通过本文，人们可以清楚地看到，无论是应用最广泛的国际移动卫星公司，闻名遐迩的军用和民用卫星应用方案提供商卫讯公司，还是Row 44等并不为人们所熟知的公司，都推出了符合自身特点的航空应用解决方案。

　　Connexion by Boeing在当时一经推出，便作为突破性产品工具而得到人们的大肆追捧。然而，该业务在几年后搁浅时，人们已经投入了上百万的资金。当前，另有一些提供商十分看好对这一仍有发展前景的航空市场进行注资。

　　尽管Connexion by Boeing仍被政府和军事用户应用，波音公司对商业航班的撤离还是造成了人们的遗憾，造成了新的力求取代波音公司去把握航班市场机会的业务提供商的法律诉讼。这些业务提供商使用的是得到进一步改进的基于卫星或地面的技术，但是不知道他们是否吸取了波音公司代价昂贵的教训？或者他们注定要重复这一后果？

　　在Connexion by Boeing为商务旅行者带来了因特网接入便利的同时，人们认为是提供这一业务的设备造成了此次失败。传输设备占了机舱行李架的相当一部分空间，而且还相当的沉重。作为一套完全的设备，大部分的重量大约在750~1000磅之间，相当于5名普通旅客，因此只有最大型的飞机可以负担这一重量，以及适应大型天线的配置。空中平台的运动需要大型天线镶嵌在机身上天线屏蔽器中，这一屏蔽器将对飞机速度有很大影响。因此，除了要多花费油料，天线屏蔽器对机身施加了额外的压力，需要重新加强。

　　在典型的波音747上安装此系统，还要其它方面的工作。因为需要分离内部设备、机身修改、通过管道冷安装设备架、安装卫星系统，并将内部设备重新集成在一起。最开始时，完成这一过程计划需要21天，但通常花费的时间要长一些。747如果在地面搁置不用，每天将让航空公司损失100万美元。这一损失的现金流还将分解至所涉及的各个部分，因此决策配置Connexion by Boeing需要很大的信心，同时该系统从未看上去能提供所承诺的收益来补偿成本。

　　●市场的改变

　　自从Connexion by Boeing的商业转让后，5年里这一市场已经发生了剧大的变化。计算机应用现在已经融进了商务生活之中，接入因特网已经成为一种必须。此外，移动设备越来越普及，不再是只为跨国路上的战士预备的一种新奇装备。“黑莓”、PDA、iPhone和手提电脑成为了标准设备，不再只为商务旅行者所配备，也为消费者所拥有。因特网已成为娱乐、商务通信媒介的重要资源，无论身处何处，人们现在期待能连上因特网，其发展动力与Connexion by Boeing的发展初期有天壤之别。

　　高空链接已经达到离人们很近的航班上，但需要提供什么样的业务呢？是E-mail、网上冲浪、流媒体视频，还是蜂窝移动电话呢？答案要依据以下两个方面而定：一是航班所采用的传输技术，二是监管大气层的管理机构。

　　●技术战争

　　一旦全部完成，Inmarsat的I-4星座将提供全球覆盖，允许航班无论身在何处，都能应用一般业务，这种海域覆盖对于飞行在国际航线上的航班非常有吸引力。蜂窝移动电话和其它无线设备将通过飞机中的皮蜂窝(picocell)进行连接，信号将经由卫星转接至地球站。

　　卫讯公司(ViaSat)是Connexion by Boeing的关键支持商，为在市场中塑造自己，正在充分利用其专业知识向商务喷气机提供因特网链接。ViaSat战略的商务发展主管Bill Sullivan说，应用标准的Ku波段卫星通信装置和拓展的频谱天线，ViaSat的系统以每比特更低的价格向飞机提供更高的流量。飞机中的无线接入点将旅客的通信量寻路至卫星系统。“我们能够应用的在轨卫星的转发器非常多，只要应用的数量提高，无论是收入还是带宽需求都将增长。只要收益增加了，我们的商业模式允许我们增加额外的带宽，”他说。

　　Row 44通过与休斯网络系统独有的关系，也将利用Ku波段卫星提供业务。Row 44的创始人之一、总裁Greg Fialcowitz认为，休斯系统存在于全球100多个各不相同的国家。“我们能够充分利用他们现有的设施，这些设施为大量用户和设备所共享，降低了成本。此外，所有必需的备份设备也已到位。”

　　LiveTV和AirCell将在美国利用空对地的技术提供链接。他们占有的频谱以前应用于运作Verizon的Airfone业务，占有了原频谱的4M。AirCell获得了美国联邦通信委员会(FCC)的3MHz的竞标，LiveTV得到了剩余部分。LiveTV隶属于JetBlue，通过一种特殊的E-mail代理进行数据链接，为进入服务区的旅客提供视频和音频频道。

　　AirCell将通过覆盖美国大陆的92个蜂窝开始提供服务，这些提供服务的立体蜂窝相互交叠，投射至大气层中，如果未来电话需要，还可进一步细分。与基于卫星的服务提供商不同，AirCell只能提供有限的带宽来满足用户开始和提高的需求，AirCell要求建设遍及整个大陆的基础设施。AirCell 的高级副总裁Tom Weigman 说，“我们将在整个大陆提供服务。我们不能保证整个在空中走廊提供业务，因为气象问题时常发生，飞机时常要在150英里外来躲避恶劣气象。”

　　AirCell的系统将为飞机提供高速的链接，在飞机腹部提供中继通信流量至舱中无线接入点的通信硬件。Weigman没有透露确实的数字，他说：“如果需建设的网络投资预计将近1亿美元，那么就与实际情况差不多了。”该公司还炫耀该系统平均基础上的1.2~1.9M/s通信量的高性能。“这要求45~90个转发器来提供相同的通信流量，因此AirCell的空地系统能提供2~3倍的成本优势，”他说。竞争对象们则执相反的态度，他们认为，AirCell有限的频谱限制了他未来的发展。因为蜂窝的直径是250英里，因此只有在满载带宽饥饿的乘客的上百架飞机平分带宽，极大地降低流量的情况下才可能实现。

　　美国航空公司(American Airlines)将在15架跨大陆的767-200飞机上试验Aircel系统。“旅客们期待仿佛DSL似的服务。”美国航空公司负责飞行中通信和技术的经理Doug Backelin说，“我们必须在适当的价格点位上交付相应质量的业务。如果我们做到了这点，我们将为我们的用户提高了价值，空中因特网的链接将是人们在不远的将来值得期待的事。” Angela Vargo是西南航空公司(Southwest Airlines)空中产品的产品经理，也预测因特网链接对于商业飞机来说，也是平常的事。西南航空公司已经宣布了与Row 44包括4架飞机的试验合作。“旅客们希望飞行中的服务与地面的体验相类似，我们现在正处于概念证明阶段，但是如果决定向前推进，我们将装备我们的整个飞机编队。”她说。

　　“航空业和业务提供商已完全地从Connexion by Boeing获得了有价值的教训。”TMF联合会的总裁Tim Farrar说，“这一新业务提供商必须将重点放在降低设备规格、重量和成本上。另外，他们正在全力以赴地降低天线等拖曳设备的成本，极大地降低了Connexion by Boeing的50万美元的成本。安装Inmarsat系统大约要25万美元，一套Row 44在35万美元范围之内，AirCell的设备要低一些，大约10万美元，但是他们不得不将主要投资放在地面设施上，这对他们别无选择，”他说。

　　●蜂窝移动电话应用

　　对于频繁的商务旅行者来说，进一步的想法是能够在飞行中应用他们的蜂窝移动电话，美国和欧洲的管理者对于在航空市场使用蜂窝电话频率执完全相反的态度。FCC与蜂窝移动电话提供商进行了深入的沟通，判定地面承载商的频率许可证不能在空中重复应用。另一方面，欧洲的管理者认定蜂窝移动承载商在地面有效，因此允许他们在飞机里应用。结果是欧洲、中东、亚洲的航班能在飞行中提供蜂窝电话业务和因特网链接，而美国的航班则禁止提供蜂窝电话服务。

　　许多公司正在整理允许蜂窝移动电话在飞机上应用的技术，阻碍在飞机上广泛应用的主要障碍实际上不是技术问题，而是人们不能忍受在飞机中不得不与一位对着蜂窝移动电话“煲”几个小时的“电话粥”。人们应该注意到，FCC已经收到了商务旅行者的大量意见，特别是要求禁止在美国的飞机上打蜂窝移动电话。“媒体已充分讨论过在飞机上使用蜂窝移动电话的问题，”AeroMobile有限责任公司Limited 的营销和战略关系主管David Coiley说。AeroMobile有限责任公司是Arinc和Telenor的合作伙伴，利用Inmarsat的SwiftBroadband业务在全球提供服务。“航班已经通过Seapak业务提供了话音链接，每月有6000~7000次通话。每分种的花费约束了闲聊。在飞机中应用蜂窝移动电话对常识的要求不高，航班鼓励合适的蜂窝移动电话通话习惯，就像在饭馆里和电影院里一样。”

　　OnAir是一家隶属于SITA 和AirBus的公司，其首席技术官(CTO)Veronique Blanc十分赞同Coiley的观点。“航班需要管理好内部环境。假定一个航班具有很大的灵活性，OnAir系统就能完全实现这点。例如航班能在夜间或在周日的早上关掉蜂窝移动电话的覆盖。应用模式可为旅客度身订制。” OnAir也应用Inmarsat和SwiftBroadband业务，该业务提供的线路速度最高达432kbit/s。这一通流量的限制将成为航空通话的瓶颈，“在一个宽体飞机中，同时进行12次通话不会造成中断，”她说。

　　无论是OnAir还是AeroMobile，都将在飞往美国时为航行中的飞机提供业务，但是一旦进入美国领空，他们的蜂窝移动电话业务就必须关掉。根据今年3月生效的《开放天空协议》，这些相互冲突的规则将致使美国的航班在商务旅客市场处于不利地位。协议允许美国和欧洲的航空运输商在各自的市场中竞争跨洋线路，与此同时，因为蜂窝电话允许在欧洲的飞机中应用而不能在美国的飞机中应用，美国的航空运输巨头将不得不考虑如何服务国内市场，以及在国际线路上支持蜂窝电话的最佳方式。

　　“航班将在各自之间进行链接，无论他们的飞机运载的是商务旅行者还是休闲旅行者。” Farrar说，“一开始，航班就将从该业务中产生收益流。航班的链接是一种非常稀的边际业务，必须确证安装在飞机中硬件的财务投资。只要有一架航班放弃该类业务，每个人都会为此付出代价，其它航班很快就会效仿。”

　　●对未来的展望

　　航空中的公共社区对链接的需求十分强盛，实际的通话率很可能令人气馁。“航空公司不愿意让飞机远离新业务。” EMS技术公司的总裁兼首席执行官(CEO)说，“人们针对每种不同类型的飞机对设备进行了验证。此外，各个航空公司将要求自己特别的验证。人们总是低估实施计划的时间。”许可证是美国的Ku波段业务提供商的另一个障碍。他们花费了12~18个月与FCC协商，保证移动许可证。ViaSat已拥有移动许可证，但Route 44却仍未争取到许可证。“Connexion by Boeing给人们最重要的商业方面的教训是，不要走机端，” Farrar说。“业务提供商应该以相对缓慢的速度扩展规模。航空公司已经让其飞机诉讼这一花样翻新的业务，无论是否优胜劣汰，未来几年里他们仍需要打电话，仍需要耗油少的飞机。这些决定放缓了业务在整个编队的推出。”

　　人们期待着航空公司在不久的将来启用新的商业业务。下一个问题将是：市场会不会支持多个业务提供商呢？

　　(原文刊于《Via Satellite》2008年第5期)

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