中国铁路：起步晚就要大步走

　　【赛迪网讯】2006年7月1日试通车的青藏铁路背后，少不了IT的支持。

　　高原凛冽的风铺天盖地而来。青藏铁路“格（尔木）—拉（萨）”段的纳赤台站在这样恶劣的天气里，静悄悄地屹立着，无声无息。有站台，有设备房，惟独无人值守。

　　纳赤台站并不是唯一的无人值守车站。在“格－拉”段全程的43个新建车站中，有

38个无人值守车站。据指挥部的负责人透露：“无人值守的原因有两个，一是这些地方环境恶劣，人类常年在那里值班会对人身造成很大的伤害；二是因为青藏铁路的信息化程度很高，设置在格尔木、拉萨等地的程控室完全能够掌握全段列车运行情况，高科技也让我们没必要安排人工值班。”

　　事实上，从2001年开工的新

　　再如，我国建立了青藏铁路“数字路基”和“仿真平台”，包括青藏铁路信息查询、空间分析、辅助工程设计、与工程有关的专业数据库、地理信息系统和计算机辅助设计的集成等，为青藏铁路建设提供强大的共享数据库资源和支持。

　　这一切，都预示着青藏铁路是我国一条真正意义上的“数字化铁路”。

　　从青藏铁路这一集大成的缩影可以看出，信息化已经成为实现铁路现代化的主要标志和必然选择。“没有信息化的支持，铁路跨越式发展就难以推进，铁路现代化就不能实现。”在2005年2月27日召开的全国铁路信息化工作会议上，

　　随着2006年铁路系统酝酿的第六次提速，以及青藏铁路的开通，信息化作为铁路行业服务能力提升的重要支撑和有效保障，日益成为人们关注的焦点。

　　最复杂的信息系统

　　正如一句老话中所说的，“中国用占世界十分之一的土地养活了占世界五分之一的人口。”其实何止是土地如此？据统计，中国铁路的运营里程仅占世界铁路的6%，却完成了世界铁路总运量的22%。中国铁路系统的复杂程度和运营压力，不是身处行业之外所能够轻易理解的。新中国的铁路事业在其长达50年的发展历程中，并不一帆风顺。它经历了由小到大、由少到多和由弱变强的艰难渐进过程。

　　另一方面，我国地理环境西高东低，也使得铁路路网建设远比一般平原式国家来得困难和复杂，尤其是横跨东西的铁路项目建设，无不需要全行业的协同努力和勇于创新的建设精神。

　　和铁路路网建设一样，我国的铁路信息系统也是一个非常庞大、非常复杂的系统。铁路内部有跨越全国各个地区的广域网，从铁道部到铁路局、基层站段，都有着铁路内部网层层相连，运行着各种各样的信息系统。甚至连偏僻不见人烟的小站，都要联上铁路的内部网，通过计算机网络将铁路局、铁道部逐层相连。

　　支持铁路运转的信息系统主要有：

　　铁路客票发售和预定系统（TRS）：由铁道部客票中心、地区客票中心、车站系统三级联网构成。联网车站一个窗口可以发送全国各地的车票，并且实现了异地票的发售和预订，以及列车移动补票。

　　铁路运输管理信息系统（TMIS）：包括车号自动识别系统（ATIS）、车站系统、货运装车计划系统（FMOS）、货票制票系统、确报系统、货车追踪系统等多个系统。

　　铁路调度指挥管理信息系统（TDCS）：是一个覆盖部、局、车站三级调度业务的管理指挥系统，优化了列车运行调度和计划调整，适应了中国铁路—这个世界上最繁忙的客货混行铁路巨无霸，改变了传统繁忙低效的人工作业模式。

　　并非不可完成的任务

　　铁路信息化在铁路生产力布局调整、国家重点物资运输和铁路第五次大面积调度提速中发挥了重要作用。2005年3月18日，铁道部决定，撤销全路所有铁路分局，实行铁路局直接管理站段的管理体制改革。为了配合此次体制改革，铁路信息系统进行了大范围切换。其中调度指挥切割涉及13个铁路局、41个原铁路分局、1322个调度台、3685个车站。这对铁路信息系统是一个严峻的考验。2005年3月25日18时，具有历史意义的运输指挥权顺利交割，18个铁路局直接对车站正式实施指挥行车。中国铁路信息系统通过了这次大考，打赢了一场无声的战役。

　　虽然我国铁路信息系统建设初显成就，但目前铁路的信息系统主要是为运输生产服务的，远未涉及到企业的管理和决策，铁路信息系统主要运用于铁路内部，和企业的外部沟通远远不够。

　　信息化建设的实质是为了提高企业竞争力而进行的更高层次上的管理重组。而铁路部门投入较多资金进行信息化建设，更多的是注重设备上的投资和技术上的更新，忽视了与此相应的管理模式方式上的转变，因而并未取得投资回报，甚至出现负效益，这是铁路企业信息化建设没有完全充分发挥作用的一个主要原因。

　　再如，铁路信息系统的应用与组织的管理战略之间出现诸多不协调的发展，单项应用多，缺乏整体效益。铁路系统虽然在计算机管理信息系统开发和应用实施方面作了大量工作，花费了大量的资金，在单项应用上取得了一定成效，但没有产生应有的经济效益，相反地构筑了无数个“信息孤岛”，没有实现信息的交流和共享，使组织要承受高风险。

　　有问题不怕，重要的是面对问题的态度。从去年开始，铁道部就已将实现铁路信息化列入铁路跨越式发展蓝图的重要组成部分，提出了《铁路信息化总体规划》。按照规划，中国铁路确定了3大重点领域，就是以运输组织、客货营销、经营管理为铁路信息化建设的重点，实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。中国铁路确定了一个目标，就是要经过5年至10的努力，建成具有中国特色、世界一流水平的铁路信息系统。

　　曾有外国专家表示，中国铁路的信息系统只要建设完成，一定就是世界上最复杂的系统。这不是一个不可完成的任务。由TMIS领跑，涉及DMIS（列车调度指挥系统）、CTCS（列车运行控制系统）、TRS（客票发售与预订系统）等38个信息系统的中国铁路信息化建设将开始一次新的跨越之旅。

　　链 接

　　发达国家的铁路信息化

　　美国铁路20世纪60年代中期研制并运用了综合运营管理信息系统(TOPS)，实现了对铁路生产经营活动的集中精确控制，使人员大量减少，生产效率明显提高。

　　加拿大CN铁路公司针对客货营销与成本控制的SRS(客货营销服务系统)，整合了车站、列车、货票、运行图、收入等业务信息系统，使丰富的信息资源实现共享。CN还大力发展

　　日本和西欧发达国家的旅客在旅行过程中可享有了解列车运行情况、预订旅馆和机票、获取公共汽车信息等全方位的信息服务。

　　青藏铁路信息化

　　青藏铁路信息系统建设，是继TMIS系统建设以来又一个综合性的铁路信息系统工程，涉及铁路运输组织、经营管理、客货营销信息化三大应用领域，需要开发20多个用于运输调度指挥、生产组织、行车安全保障、客货营销、运力资源管理、经营资源管理和电子政务等方面的应用系统，包括支撑应用运行的通信网络、信息共享、基础信息、信息安全保障和对外门户5大公共基础平台，涉及机房工程、网络工程、综合布线、网络安全工程、防雷接地等多项基础工程的建设。系统之复杂、建设难度之大、任务之艰巨创近年来铁路信息化建设之最。

　　华为3Com

　　——“擎动”信息化提速

　　如何利用现有技术力量，利用信息化网络方式来加强铁路运行的科学管理呢？华为3Com公司推出BIMS解决方案。

　　考虑到铁路取消分局后，将会形成路局直管站段的体制，华为3Com解决方案可以在路局或区域站段网管总部设置BIMS Server，下属车站众多网络设备属于BIMS Client，车站网络设备主动向BIMS Server发起配置请求，从而实现覆盖全网、统一可靠的运输调度管理。

　　今年年初，华为3Com公司推出IToIP技术理念。针对铁路行业而言，运输线路地域跨度大，覆盖面广，一般铁路沿线每隔几公里或几十公里就设置一个车站，通常每个车站都设置TMIS/DMIS等终端，因此都需要统一联网，形成集中调度控制；同时，铁路部门由于安全、可靠性要求极高，基于IP的统一设备管理、安全管理以及业务管理就显得尤为重要。

　　华为3Com公司将很快针对包括铁路行业在内的各行业用户提供基于IToIP的针对性解决方案，并投入大量精力不断完善在铁路行业具有广泛应用空间的MPLS VPN以及IPv6等下一代网络技术，为更好地服务铁路行业客户奠定更为坚实的基础。(n101)

　　作者：汪蔚