本报记者史彦北京报道

　　尽管31公里长的上海磁悬浮铁路在9月25日已经进入全线调试阶段并预计在明年初投入使用，但作为实验项目，它还无法提供足够的证据表明磁悬浮技术也适合于修建1300公里长的京沪高速铁路。关于采用何种技术来建造这条中国“黄金线”，在政府和学界内部存在两种意见：磁悬浮派和高速轮轨派。这是一场关系到4000亿投资的嘴仗，论战交锋数年没有最终结果，由于已经确定新京沪线在“十五”期间开工，时间所剩不多。

　　对于坚持磁悬浮技术的一派来说，因为世界上目前还没有成功的商用案例，使他们的观点显得有些纸上谈兵的意味，在上海磁悬浮之后，他们需要寻找更有力的论据，京津铁路是最合适的对象。

　　京津线的选择

　　9月20日，京津两地的交通和城建专家与德国蒂森克虏伯公司人士一起论证在京津两地间兴建磁悬浮铁路的可能性，目的是为缓解2008年奥运会期间北京交通的紧张状况，有专家认为，北京和天津同属一个航空领域，机场之间的距离为137公里。北京举办奥运会期间，将会有大批旅客涌进，北京机场远无法适应，建设第二个首都机场势在必行，当前最经济、最便捷的方案就是利用天津机场，充分发挥天津机场的作用。在北京和天津之间建设磁悬浮列车是连接机场的最好选择。

　　中国规划大师、清华大学教授吴良镛主持了这次论证，他是磁悬浮列车的积极倡导者。被公认为“反磁”派代表的铁道部对此相当警觉，一位铁道部高速办人士私下表示，“如果单单考虑机场的建设，选择天津可能不是最好的选择，因为仅建设磁悬浮的费用就足够再建一个更为快捷的新机场，而且从旅客的角度考虑也不够方便，这只是以‘奥运’的名义进行的新实验”。已经建成的上海磁悬浮耗资89亿，据估算，修建京津磁悬浮铁路的费用在1千亿元左右，是个不能草率的项目。该人士认为：这是京沪铁路技术之争的最新延续，也将决定着磁悬浮铁路在中国的未来。

　　磁悬浮式微？

　　在过去4年中，关于京沪高速铁路的争吵没有结论，但有参与论证工作的专家承认，高速轮轨的胜出几率更大。中国科学院和中国工程院两院院士、西南交通大学教授沈志云甚至表示，“哪怕是短距离的低速磁悬浮列车，也没有工程化的实例。京沪线要马上采用磁悬浮技术，任何具有工程实际知识的人都知道是不可能的”。

　　实际上就连为上海提供磁悬浮技术的德国蒂森克虏伯公司也忧心忡忡，公司发言人在接受本国媒体采访时表示，“越来越多的迹象表明中国对磁悬浮的看法已经发生变化，公司雄心勃勃的计划可能因为中国的态度而遭遇挫折”，他们甚至担心自己可能无法获得任何后续合同，从而使已经建成的上海段项目成为一个磁悬浮的孤本。在这种背景下，京津磁悬浮的论证显得颇为关键，某种程度上，磁悬浮在中国的未来命系于此。

　　但反对的声音依然强烈，并且日益壮大。曾经担任铁道部科学研究院副院长的周宏业认为无论是从现在的技术还是从日后的经济效益来看，在京沪线使用磁悬浮技术都不妥当。反对派认为最大的问题除了高投资之外，是磁悬浮与现行的铁路运输系统无法兼容，不能实现“网络化”运营，如果建设高速轮轨，原来的中等速度的列车可以进入高速铁轨运行，高速轮轨列车也可以进入电气化线路上运行。如果采用磁悬浮，各地区进入京沪线的旅客要换车，磁悬浮快速的特点无法充分体现，线网建设被人为割裂，而且1300公里的高速铁路上每天将有300-400辆列车在运行，在同一时间内运行调度系统要指挥50列左右的列车运行，这是很庞大的一个调度系统。

　　高速轮轨已建成现代化调度系统和人机工程系统，但由于世界上还没有一条运行的磁悬浮线路，所以当然也没有专家开发出类似高速轮轨的控制系统。这意味着将需要非常巨大的后续投入，也是诸多隐患可能发作的温床。

　　由于两种技术的优缺点同样鲜明，使决策变成考验智慧的过程。高速办人士告诉记者，“无论是京津还是京沪都涉及千亿以上的巨额投入，一旦出事，将是无法挽救的，所以必须谨慎，论证时间长是很正常的”。

　　日德角力

　　最终的决定权掌握在中国政府部门手中，但两派争议背后更紧张的是德国和日本。

　　参与京津线的论证使德国人看起来略占上风，但他们对于中国要求转让技术的条件感到担心，因为这无异于自己培养竞争对手，从上海磁悬浮线路中，中国得到了“合同转让的路基工程技术”，这意味着如果世界上其他地方要上马磁悬浮，中国人也可以参加投标。德国人不希望把用20年时间研制的技术就这样轻易地拱手让人，在更核心的层面，技术转让谈判困难重重，中方也不希望在数千亿的合同中只是充当购买者的角色，对于技术的不同姿态，也微妙地影响着磁悬浮在中国的命运。

　　与此同时，日本也在加紧抢夺这张大定单。自从中国提出建设高速铁路的计划后，以前首相竹下登为首的日中铁道事业促进委员会组织相关企业和政府部门的要员与中国领导人和相关部门建立友情，希望中国能够采用其新干线技术。希望中国能够购买日本的新干线技术。根据日本运输省测算，京沪线的总投资，约需200亿美元，日本如果获得这个项目将在国内产生大约100亿美元的市场效益。不仅带动了日本的铁道、运输、电子等行业的发展，而且也为日本新干线技术垄断中国市场奠定了基础。“日本没有美国的波音客机，也没有空中客车，日本只有一条新干线”，这种现身说法的举动很能打动一些务实的中国人。在德日角力背后，磁悬浮的命运取决于中国政府在面对快或是更快的诱惑中，将做出怎样的选择。

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