工信部部长试乘无人驾驶卡车:时速45 评价“蛮好!”

工信部部长试乘无人驾驶卡车:时速45 评价“蛮好!”
2017年11月06日 16:36 新京报

  来源:寻找中国创客微信公众号

  记者|蔡浩爽  编辑|赵力

  刚刚过去的周六,无人驾驶卡车公司图森未来的CEO陈默玩了把全球首次卡车无安全员路测,引起网络一片惊呼。

  而就在两天后的今天,在位于上海的国内首个“国家智能网联汽车试点示范区”封闭测试区,一波又一波“试乘者”坐上两天前陈默坐过的位置,体验L4级别自动驾驶无人卡车——包括工信部部长苗圩、副部长辛国斌。

  当然,跟两天前陈默测试时不同,他们身边的驾驶座上还坐着一位安全员,是标准的L4级别无人驾驶体验。

  这场无人驾驶卡车试乘是2017世界智能网联汽车大会的重头戏,是中国自动驾驶卡车的第一次“阅兵”。

  L4自动驾驶卡车的初体验

  中国第一台公开进行路测的L4级别自动驾驶无人卡车到底怎么样?能否完美实现自主制动、避让以及掉头?

  “蛮好!”坐着图森未来的L4级别自动驾驶货运卡车在封闭测试区里兜了一圈,工信部部长苗圩感觉很不错。

  承担这次试乘任务的是图森未来基于陕汽X6000牵引车改装的L4级无人驾驶货运卡车。据介绍,这辆车车头车箱加起来总长度可达17米,过长的车身也是无人驾驶卡车的难点之一。

  在现场传回的视频中,图森无人驾驶卡车以45km/h的速度慢慢在园区里行驶——据车上安全员介绍,较慢的车速是受路测园区限制,否则这辆车时速可达100km/h。

  在整个测试过程中,测试车辆经历了环岛掉头、过红绿灯、躲避障碍车辆以及数次转弯,整个过程完全自主,无人干预。

  寻找中国创客(ID:xjbmaker)了解到,图森未来无人驾驶货运卡车使用了10个摄像头和多个毫米波雷达,配合自主研发的核心算法,能够实现环境感知、定位导航、决策控制等自动驾驶核心功能。

  演示现场,卡车得到出发指令后自动启动,系统对摄像头实时拍摄的图像进行分析,通过物体检测、语义分割等多重算法理解场景,获知可行驶路面,沿规划线路行驶。

  在环岛区域,系统根据高清地图识别掉头区域,利用有限的道路区域平稳掉头。在红绿灯场景下,无人卡车利用V2X技术进行红绿灯识别和预测,计算红绿灯剩余秒数,并自主判断减速、等待或直行。

  在行驶过程中,系统检测出前方有故障车辆,自动做出避让超越动作。

  整场演示一气呵成,全程没有任何人工干预。

  图森关于自动驾驶的这笔账

  图森未来是一家自动驾驶货运车领域创业公司。

  为什么选择无人驾驶自动卡车?COO 郝佳男告诉寻找中国创客(ID:xjbmaker)记者:“自动驾驶是我们认为在人工智能领域能够较早落地的一个方向。”而在自动驾驶领域里选择切入L4级别的货运市场,则是因为在这个市场“能够找到切实赚钱的一条路。”

  图森未来算过这样一笔账:

  在图森锁定的“城际货运”市场,差不多有1600万名司机。在长途运输过程中,通常一车至少配备两名司机,人歇车不歇。而图森要做的,就是把这两名司机减少到一名,在高速路段自动驾驶,非高速路段人工驾驶。甚至在未来,图森希望能够做到仅车队头车有一名驾驶员,后续车辆实现无人驾驶。

图森未来北美研究团队图森未来北美研究团队

  按节省一半人力计算,800万名司机,每人收入5000元,背后就是一个万亿级市场。此外,因为自动驾驶模式下没有猛踩油门、急刹车等不良驾驶行为,每千公里可节省油耗约30升。

  图森预计,他们提供的自动驾驶解决方案可以为物流行业降低80%的成本。

  同时,货运卡车体积庞大,视线盲点多,且长途货运很容易造成疲劳驾驶。自动驾驶能有效提升货运驾驶安全系数。从实际需求入手,图森未来成功解决了如何商业化的问题。

  凭借在深度学习算法上的优势,图森未来提供计算机视觉为主的低成本、可商用的自动驾驶解决方案,尝试为城际物流运输车队打造高速场景下的L4级别(SAE标准,共6级)自动驾驶卡车。相较于激光雷达作为传感器的技术路线,这在一定程度上降低了落地成本,促进了商业化进程。

  目前图森未来在中国和美国均设有研发中心.。去年9月在全球自动驾驶算法评测数据集KITTI和Cityscapes上刷新10项世界纪录。今年6月,图森未来在美国加州获得路测牌照,成为全球第33家可在加州公共道路路测的自动驾驶企业,同时图森未来在亚利桑那州也设立了卡车路测基地。目前图森的无人驾驶乘用车已完成从加州到亚利桑那长达410英里的跨州长距离路测。

  在今天的测试前,图森未来已经在美国加州、亚利桑那州和国内的曹妃甸完成了首次路测。

  据郝佳男介绍,图森未来计划2018年在中美两地开展为期一整年的测试,到2020年推出量产车型。

  我们离自动驾驶立法有多远?

  其实无人驾驶汽车路测,此前已有先例。不说国外的特斯拉谷歌,单看国内:

  2008年,由中国工程院李德毅院士带队的清华大学智能车团队在多条开放道路上进行过无人驾驶实验,行驶里程超过30万公里;

  2011年的第三届“中国智能车未来挑战赛”,首次脱离封闭道路环境,在真实道路环境中进行比赛;

  2012年,同样是在“中国智能车未来挑战赛”上,国内无人驾驶汽车完成了一项很牛的测试:上高速。由军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车,历时85分钟完成了京津高速公路上百公里的测试项目。测试期间,车辆完全由自动驾驶,最高时速达105公里;

  还有比高速上跑100多公里更绝的:2016年,两辆长安睿骋无人驾驶汽车从重庆出发,跨越6省到达北京,全程无人驾驶距离达2000公里。

  百度此前也曾做过无人驾驶汽车路测:在2016年的世界互联网大会上,百度无人驾驶车首次搭载乘客上路,在浙江乌镇一段3.16公里长的城市开放道路上,超过200名嘉宾体验了无人驾驶汽车。

  更别提Robin李在今年乘坐自动驾驶乘用车违规上五环的“光辉事迹”。

  2016年两会期间,全国政协委员、吉利集团董事长李书福提交了“加快自动驾驶立法”的议案。李彦宏也多次建议,尽快修订和完善无人驾驶相关的法律法规,为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。

  目前,美国已出台无人驾驶法案,德国也颁布了20条自动驾驶指导准则。以无人驾驶为代表的人工智能如果想要弯道超车,在技术上也许没那么难,现在,大家最期待的可能是有关部门能猛地给脚油。

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