国产汽车品牌带动零部件创新（1）

　　【赛迪网讯】 目前，零部件开发与创新成为制约我国汽车产业发展的一个重要因素。在日前举行的“2006中国汽车自主创新发展论坛”上，来自科技部和国产汽车品牌厂商的相关人士就技术创新问题展开了讨论。

　　科技部副部长尚勇：

　　把清洁汽车作为自主创新重点

　　加强自主创新，关键要有自主的精神和创新的魄力。

　　韩国这些年来在汽车工业和信息产业方面的创新有很多经验值得我们学习，其中最宝贵的地方就是实施了自主创新战略，这样做的根本在于自主的精神和创新的魄力。我们要加强汽车产业的自主创新，必须要摈弃技不如人的心态，要树立敢于超越的民族自信心；要摈弃拿来主义的依附心态，要树立自主创新的民族精神；要摈弃急功近利的浮躁心态，要树立锲而不舍的艰苦奋斗精神。

　　我们现在以市场换技术的阶段已经过去，在国际竞争的格局下，如果我们不能创造自主品牌，不能掌握核心知识产权，我们的市场不但换不来先进技术，而且我们的学费也白交了，更重要的是，在经济全球化的条件下，我们在国际竞争中可能要处于非常被动的地位。现在还有一种不好的现象，那就是一提自主创新，甚至把一些引进技术也叫自主创新，把一些小改小闹也叫自主创新。所以仅仅有了这种精神和魄力是不够的，还要有脚踏实地和求实务实的精神，同时在我们自主创新的过程中可能会受到国外一些公司各个方面的刁难，包括专利的垄断，我们在这种情况下能不能树立坚强的信心，这是一个非常关键的问题。

　　我们还要选择正确的创新路径，现在我们正好赶上一个汽车技术更新换代的好机遇。我们要想技术超越就应该抓住清洁节能，把清洁汽车作为我们自主创新的重点，因为我们国家发展受到环境的约束，我们作为汽车大国，也许可能不长的时间内就会成为世界第一汽车大国，同时也是一个

　　科技部政策与体制改革司副司长梅永红：

　　汽车业必须走自主创新之路

　　多年来，我国无论是经济界还是科技界，人们大都对自主创新持怀疑甚至批判的态度。今天，这种局面已经发生了很大变化，自主创新和建设创新型国家已被确定为国家战略，但是围绕这一问题的争论还远未结束。

　　事实上，我们主张自主创新并不是指现有科技水平的高低和能力的强弱，而是指获得创新能力和竞争优势的路径，问题在于我们究竟应当通过什么方式和途径，才能尽快缩短这一差距，乃至于实现后来居上，这是我们需要讨论的实质性问题。

　　自主创新战略的形成，是基于技术成长的一般规律。当今科技强国都经历过从弱到强的过程，但却没有哪一个国家是靠单纯的技术引进而变得强大的，也没有哪一个国家是遵循比较优势理论而变得强大的。

　　对于一个国家来说，技术也许可以买进，但技术能力是买不来的。国际经验表明，技术能力必须是内生的，必须来自于有组织的技术学习和消化吸收，来自于持续不断的创新实践。早在1926年，墨西哥就已经开始采用CKD模式组装伏特轿车，但是，他们至今没有培育起自己的设计制造能力，没有培育起自己的汽车品牌。

　　当今发达国家之所以能够高居国际产业分工的高端，之所以能够在国际竞争中占有优势，说到底就是在于拥有他人所没有掌握的技术和技术能力。我们当然承认自身的差距，但我们必须找到缩短这一差距的途径，然后坚韧而执着地走下去，否则就只能依附于他人。但是，一些国家的发展道路告诉我们：依附型的发展道路是一条永远不可能走通的绝路。这个道理对国家是如此，对汽车产业同样如此。

　　奇瑞汽车有限公司副总经理李立忠：

　　发动机变速箱汽车电子创新

　　2006年1月10日，我们搞了奇瑞A520的上市活动，奇瑞真正完成了这款车的自主开发，完全拥有自主知识产权。发动机是我们自己开发的，包括造型、结构在内的整个车身也是我们自己做的，这对我们意义很大。从这款车开始，奇瑞真正走上自主开发这条路。

　　奇瑞现在坚持以自主创新为魂，广泛整合人力资源。

　　自主创新有几个重点方向。发动机这块，我们大概规划了三个系列，一个是小排量的，最大是1.3L，这是最基本的机型，下面有1.0L的。今年有几款新车是1.3L排量，搭载这个发动机。第二个我们是以2.0L为基本配备的一个家族，往下走到1.6L，此外我们已经做完3.0L V6发动机的试制工作，已经搭载整车做了实验，以上这些是汽油机系列。第三个系列也就是柴油机系列。在开发汽油机的同时，我们进行了柴油机的开发，1.9L的已经做了，还有1.3L的柴油机。

　　变速箱这块，我们有两款变速箱，现在正在开发的产品都出来了，分别为QR519和AMT，后面的CVT是我们和国外合作的，现在大概已经做了8台，目前已经在实验，完全是自主开发。除此之外，奇瑞还非常关注汽车电子领域，最早我们有一个奇瑞投资公司，投资了很多零部件企业，我们自己投资了将近30个核心企业，我们的一些企业一直在做汽车电子产品，像仪表、车身控制器、汽车音响和发动机控制系统。我们也在做自己的电喷系统，此外还有照明系统和蓝牙系统。

　　在人力资源方面，一开始我们以国内的专家和老专家为主。随后我们引进一些海外学子，还有海外的一些专家加入。现在我们正在往第二步和第三步走，逐渐向完善自主研发能力上走。

　　东风汽车公司副总经理范仲：

　　自主创新与开放相辅相成

　　我们认为对自主创新的定义包含以下几个含义：第一，自主创新是在自主掌控下，利用一切可利用的资源，形成体制、机制、产品以及技术上的竞争力，并形成持续的创新能力。第二，创新的定义不应该局限在技术领域，还应包括管理创新和商业模式创新。第三，自主创新不是自我创新，不是什么都自己做。创新中应该在掌握核心技术、拥有知识产权的前提下，更注重对研发流程和组织的管理。第四，自主创新最终的目标是控制价值链的核心部分，建立有影响力的自主品牌。但是我们也应该清醒地认识到，自主创新和改革开放是相辅相成的关系，不能一提自主创新就是自我封闭，在不开放的前提下，自主创新是不可能成功的，对这一点应该有比较清醒的认识。另外自主创新应该在吸收人类所取得的先进技术成果的基础之上来进行，不能人家已经做过的事情我们再重复做，那是没有意义的。

　　作者：安勇龙

　　我们认为自主创新要坚持三个原则。第一，创新应该是在中国改革开放的大前提下的自主创新，不能把自主创新与改革开放对立起来。合资企业不等于放弃自主创新，在合资企业内部，也应该完全可能做到我们自主创新和自己的研发，应该说合资企业是中国自主创新的一种重要的组织形式，所以坚持自我开放的模式，是我们一个最基本的观点。第二，坚持市场导向原则。第三，坚持赢利性原则。

　　长安汽车(集团)有限责任公司副总裁朱华荣：

　　创新要有体制作为保障

　　我们认为进行自主创新首先要解放思想，转变观念，坚定自主创新的信心。要在三个方面下功夫。一是突破思想妨碍关，落实一个“干”字。二是突破观念保守关，突出一个“闯”字。三是突破心理畏惧关，强调一个“敢”字。

　　我们认为只有健全组织、完善体系才能确保自主创新的顺利推进。为此，在组织体系建设上也进行了创新：一是建立健全自主创新组织机构。长安着力于建立界面清楚、职能清晰的产品开发组织机构，形成了三个层次分明的组织架构。第一层是核心开发层；第二层是建立产品策划层，成立了市场部和产品规划委员会，负责研究市场信息，制定市场对策和产品规划，为新品开发提供前期指导；第三层是建立生产、技术支持层。二是建立健全自主研发体系。三是建立健全自主创新保障机制。制定了《技术开发项目管理办法》、《技术开发费管理办法》、《新产品鉴定管理办法》、《技术开发项目设计师系统管理办法》、《控股子公司汽车/发动机产品开发科研项目立项审批管理办法》等新产品开发管理制度，完善了《科技成果转化奖励办法》、《科学技术成果鉴定办法》、《科技进步奖励办法》、《技术革新奖励办法》等科技成果转化制度，以及《学科带头人管理办法》等人才培育和管理制度，为新品开发建立了控制有力、管理高效的保障机制。

　　科技部863电动汽车组组长万钢：

　　整车牵头同时开发零部件

　　我们国家在电动汽车重大科技专项的执行过程中，确立了“整车牵头，零部件同时开发”的原则，要求整车单位联合关键零部件企业制定严密、协调的并行式研发程序。

　　在专项第一轮中，专项组要求每一个整车企业组织三套不同技术路线的关键零部件配合。在第二轮和第三轮研发中，专项产业化目标更加明确，整车牵头的原则得到进一步加强，动力系统各部分之间、动力系统与车体和行驶系统之间，在研发、设计、功能、控制和匹配方面更加集成和协调。

　　2002年的时候，我们当时只有30千瓦的

　　在这个过程中，燃料电池发展了，电机也发展了。我们协同开发，实现互补，以整车牵引达到整体发展的目标，这是我们的一个特点。

　　在整个发展过程中，零部件得到了同步发展。专项开始时，我国镍氢电池的功率密度为230W/kg，不到专项确定目标600W/kg的一半。随着整车和零部件关键技术的发展，大家得到了信心。目前，我国自主开发的镍氢电池的功率密度达到1000W/kg。我国锂离子电池的功率密度也从专项开始时的400W/kg达到1200W/kg，超过预定的800W/kg。驱动电机功率密度达到1350W/kg。

　　我国已成为世界上少数几个掌握车用百千瓦级燃料电池发动机研发、制造和测试技术的国家之一，自主品牌的燃料电池在额定功率下发动机的氢燃料效率达到50%，重量比功率达到160W/kg。

　　实践证明，在重大科技专项的组织管理下，整车牵头、零部件同步并行的研发模式和以市场应用为目标，通过系统互动优化资源，为关键零部件提出明确和详细的阶段技术指标的方式，促进了零部件企业和整车企业之间的沟通和理解，促进了整车和零部件的共同进步。

　　记者观点

　　以关键零部件开发

　　打破整车发展瓶颈

　　我国汽车工业在进行整车开发的时候，一定要注重关键零部件的价值。正如科技部863电动汽车组组长万钢所说，在下一阶段的发展当中，我国汽车产业可能会在关键零部件领域遭遇制约瓶颈。

　　以电动汽车开发为例，由于电动汽车本身是一个系统性的工程，于是专项组在全国搞了八个示范区和示范城市，包括天津、武汉、涿州、北京、威海和杭州等。在专项结束时，我们已经拥有了自己的电动汽车，已经完成了纯电动汽车标准、混合动力汽车标准和各级各种零部件的行业规范标准，我们的产品进入市场的时候，同时形成了自己的标准，系统工程必须是平行的。

　　在863电动汽车专项中，我国引入了竞争机制。在专项第一轮中，专项组要求每一个整车企业组织三套不同技术路线的关键零部件配合，对于每一个关键零部件，专项组也建议其参加三个不同整车的开发，这样形成一种双向的组合，形成一种竞争。

　　通过实行市场原则，在第一年项目执行以后，就形成了零部件企业的强势组合，以及和整车企业之间的整车资源的整合，任何一个整车企业都可以享受三方当中任何一个零部件企业的开发资源，实现资源共享。

　　通过注重关键零部件的开发，我国汽车企业的技术创新能力有了进一步提高。以奇瑞公司为例，奇瑞公司完成了发动机和变速箱等关键零部件的自主研发，同时，奇瑞一直在做汽车电子产品，如仪表、车身控制器、汽车音响和发动机控制系统。此外，奇瑞也在做自己的电喷系统、照明系统和蓝牙系统。正是掌握了多种关键零部件的开发，奇瑞公司的整车开发才得以达到新的高度。(n101)

　　作者：安勇龙