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IC卡 喜刷刷


http://www.sina.com.cn 2006年04月19日 16:11 赛迪网--中国计算机用户

  【赛迪网讯】5月10日之后,北京市持有纸板月票的乘客都要改成刷卡乘车。乘客在上下车的一瞬间,手持IC卡抬起手臂在车载收费机前轻轻一晃,便快速地完成了“购票”全过程。

  全国已有128家城市开通公交IC一卡通。北京作为国内保留使用纸板式月票的城市,经多年酝酿要取消公交月票之后,在2006年3月22日向媒体公布于5月10日向这张小卡片挥手
作别。

  背景资料

  亏损的公交企业

  “北京的公交真便宜,打月票每个月才花40块。” 从长春到北京打工的小谭说,她家那边早就取消了月票,实施了公交IC卡,刷卡乘车打9折。小谭在长春时每天上班要倒两次车,一个月下来公交的出行费用要100多块。“就是一点不好,北京能用月票的车太挤了。”

  北京公交集团公司总经理张国光在接受新华社记者采访时介绍,目前由于票制上的差别,使北京公交运营中的运力分布很不平衡,46%的月票有效线路运送着北京公交乘客总数的2/3。同时也使得北京公交集团公司无法对于日常的执行月票有效线路的职工进行工作量考核。只能是在一个特定时间进行车流调查进行估算,得出一个大概的结论。既不能反映出日常运营的真实情况,也制约了员工的积极性,不利于企业内部的科学管理。

  北京市现行公交地铁月票价格是2000年1月1日调整的,当时在一定程度上缓解了企业亏损严重、财政补贴压力较大的矛盾,但月票价格与成本背离的问题并未从根本上解决。

  北京公交集团总会计师直军介绍,据测算每张公交月票的月平均成本为82.18元,而收入仅为33.18元,每张月票每月亏损49元,全年因发售月票就亏损9.2亿元。每张地铁月票的月平均成本为218.4元,而收入仅为45元,每张月票每月亏损 173.4元,全年因发售月票亏损3.36亿元。为弥补收支上的不平衡,2004年北京市补贴为8亿元人民币,而最近几年补贴的金额都保持在这一水平。

  直军说,尽管政府每年要对公交企业进行一定数额的补贴,但由于背负着月票、低票价、油价增长 以及不断增长的免票群体等,同时还面临着环保需求、车辆更新、奥运战略、以及职工工资福利的增长等,作为企业的北京公交集团公司成本不断增加。并且由于月 票有效线路的存在,北京市经营月票无效线路的其他

公共交通运营企业,如北京巴士公司、八方达公司、运通公司、百利宝公司等也都基本处于亏损的状态。

  作别“小卡片”

  北京市民在这张“小卡片”的陪伴下走过五十多个春秋。北京现有6种类型的纸质月票,合计单月最高的发卡量达到163万余张。按照最新公布的人口数据表明,北京市有大约11%的人在使用月票。

  目前,在北京市1.8万余辆公交车中,月票有效线路车辆为8000辆。然而,在日均运送客流量达1100万人次的北京,月票有效线路承运量达到61%,而其余月票无效线路仅占39%。

  因为这张“小卡片”与百姓生活息息相关,北京对公交票制票价改革的问题,从政府到市民、从学者到媒体已经讨论多年。

  今年3月22日,北京市交通委、发改委等7部门联合下发了《一卡通 IC卡替代公交地铁纸质月票的通告》(以下简称《通告》)。《通告》规定,使用一卡通IC卡替代纸质月票后,北京市将发行学生月票卡、成人月票卡、地铁专用月票卡、公交地铁联合月票卡。

  《通告》中具体规定:原市学、通学月票合并为学生月票卡,每卡每月20元。原市工、通工月票合并为成人月票卡,每卡每月45元。原地铁专用月票替换为地铁专用月票卡,每卡每月60元。原公交地铁联合月票替换为公交地铁联合月票卡,每卡每月90元。除月票卡外,北京已经推出可以储值的普通IC卡依然保留。

  沸沸扬扬的月票改革水落石出后,地铁月票底板的黑市价格从一个月前的200、300元一张猛涨到800元一张。

  其实,这次月票改革背后还涉及到更大的利益群体,对北京现有的160万月票持有者而言,该方案最直接的解读是“涨价”;不过,对原有的21万IC卡使用者,也意味着部分线路“8折优惠”;对IC卡运营公司,则预示着一个上百万张IC卡的大蛋糕。

  起大早赶晚集

  北京并不是最近才提出公交一卡通思路的,这个想法最早诞生于1997年,建设部作为主管全国市政公用事业的国家行政主管部门,成立了IC卡应用服务中心。

  据建设部官方网站资料显示,1998年建设部开始确立IC卡应用试点城市工作,先后确定上海、北京、成都、江西省、深圳、广州、鞍山、昆明、哈尔滨等城市为IC卡应用试点城市,以积极稳妥地推进建设事业IC卡的发展。

  据相关媒体报道,作为首批“建设事业IC卡应用试点城市”之一,自2001年6月28日北京市“市政交通一卡通”就投入试运营,当时有北京巴士股份20余条线路的422部车辆作为试点。从安装时间的早晚看,北京在全国排第三的位置。不过,由于是试点工作,直到2003年4月,北京市民手中的IC卡仅有几百张。

  到2003年,全国近百个城市已经实现一卡通IC卡取代传统月票,加之2008年奥运会的日趋临近,北京市政府自当年4月份,全面推行一卡通,并将其列入了2003年政府为民办理的60件实事之一。

  2003年岁末,北京市政交通一卡通有限公司(后简称“一卡通公司”)对外宣布:巴士公司的120余条线路和城铁13号线将率先启用市政交通一卡通,以后一卡通覆盖面还将迅速扩大,到2006年要覆盖全市所有公交网络。

  对于第二次IC卡推行,已经让很多人动心。即使不懂太多信息化的普通市民,也能了解“市政公交一卡通” ,不仅方便了自己交费,也方便了公交结账、统计出行的人数和去向。

  然而在2003的这次IC卡推行中,一张IC卡押金要30元,多少引起了一些争议。“30元一张卡,太贵了!万一丢了怎么办?”由于嫌贵,前去邮局充值点购买IC卡的刘小姐最终没有办理。

  除了押金因素外,一卡通公司(经营部门)没有想到的是乘客对刷卡的热情远远不足。车载刷卡机已经装到5000辆巴士汽车和城铁13号线,每天上车刷卡的人却没有多少,城铁稍好一些,而一辆汽车有时三天也就是一两人刷卡。原因众说纷纭,反正老百姓心中都有一本账,你不合适我就不选择。

  在2005年5月,北京市人大常委会传出消息,北京要全面推行公交IC卡,北京的公交月票可能在3个月后退出历史舞台,被IC 卡取代。北京公交总公司也表示,每月能够无限次使用的公交月票必须实施改革。但是3个月后,情况依然未见进展,甚至连声音也变得悄无声息起来。有媒体评论说,“一卡通” 的进度屡屡赶不上相关部门所公布的计划。

  慢的理由

  “北京与其它城市不具可比性,”建设部IC卡应用服务中心一位姓杜的先生对记者说,每个城市都有自己的特点,与当地的客观因素、百姓的接受程度有关。

  中国交通信息中心副主任刘新民对记者说,公交一卡通不像一般的信息化应用,它涉及到资金,所以像银行一样倍受关注。现在比较成功的城市都在用类似BOT(注)的方式运作公交一卡通。在国内,公交一卡通运作好的城市都是政府推动、市场运作相结合,“没有政府支持,这件事肯定做不成”。

  谈到这次IC卡推行与前两次的不同,北京市交通委会员副主任李建国表示:“2001年和2003年的两次开通是一个小规模试运行的系统”。李建国认为,今年的推行与前两次主要区别在票制票价和应用范围上。

  从票价来看,前两次的推行没有涉及到票制调整,发行的只是普通IC卡,简单替代了纸票,没有折扣。由于没有涉及月票的调整,而月票又处于很低的价位,当年发行的IC卡对乘客的吸引力不够大。

  在应用范围上,2003年推行的IC卡主要应用于巴士公司的线路和地铁13号线,它们只是占北京公交主要运量的三分之一,所以IC卡的使用规模也相对较小。这套系统自2003年年底开通后,经过2004、2005年两年推广,IC卡发行总量只有21万张。这对于北京一天1200万的客流量来说,它只占了很小的比例。

  今年的IC卡推行,将北京市所有地面公交都纳入到开通范围,对票制票价也进行了调整。发卡量也会远远超过前两次,截至到4月11日,北京交通一卡通已经发行36万张。

  李建国说:“一卡通不是单纯的技术问题,要考虑取消月票及如何取消月票,这是一个政策的问题。”

  这个政策又该如何理解呢?据相关人士向记者透露,前两次IC卡没有大规模使用的原因。主要是公交公司与一卡通公司两方势力博弈的结果。公交公司对一卡通推行的错觉就是,“你搞一卡通,我就下岗。”所以他们奉行“你搞你的一卡通,我卖我的票”。

  注:BOT是一种国际投资方式,是BUILD-OPERATE-TRANSFER即“建设——运营——移交”三个英文单词的缩写。典型的BOT形式,是政府同私营部门(在我国表现为外商投资)的项目公司签订合同,由项目公司筹建和建设基础设施项目。项目公司在特许协议期内拥有、运营和维护这项设施,并通过收取使用费或服务费用,回收投资并取得合理利润。特许协议期满后,这项设施的所有权无偿移交给政府。

  20元的斗争

  在这次月票改革方案实施,最明显的变化是月票卡次数由120次提升到140,购买IC卡需缴纳20元押金,比原来整整降了10元。

  徐祖哲是这次IC卡降价的一位促成者。徐祖哲,北京信息产业协会秘书长,近年来该协会重点调研IC卡的运用情况,多次向市人大和政府提出提案稿和建议。此次改革方案终于将IC卡的押金降为现在的20元。徐祖哲说:“20块还是高,10块钱最合适。”他还在继续为降价做努力。

  北京信息产业协会的办公地点设在翠微路附近的一个老楼的二层。在这间办公室,徐祖哲向记者展示了他2005年5月12日向“首都在线”市长信箱中提交的《公交“智能卡”的押金定价过高》的建议。

  对此建议,一卡通公司的客服中心给的答复说,“北京市发行的公交IC卡为非接触式IC卡又称射频卡,为4K逻辑加密卡。其成本为每卡20元。加上“透支”,向持卡人收取每卡30元的押金。”

  徐祖哲认为,一卡通公司所说的“卡”成本已包括了写入“储值”和密码的费用,这个费用已经包含在“卡”的出厂成本中,“卡”的软件系统难道不包含读写操作吗?另一方面,根本不应包括在“卡”成本中的“发卡充值网点投入”,竟然也作为“卡成本”计算了。

  从押金的定义来看,所谓印刷“使用手册”和“发卡充值网点投入”,都不应当列入“乘客手册”的成本。“手册”是公交企业宣传业务的成本,不应当由乘客负担;而充值设备和操作更是运营企业的基本业务,其投入和操作成本应该算做企业的固定成本中,与乘客的行为无关。就算乘客手持的智能卡“卡片”损毁,也不可能影响“充值”设备和网点的建设、维护成本。

  如果真如徐祖哲所说10元押金最合适,那么发卡公司发行一张卡可以多赚取10元,如果以北京发行500万张卡来计算,发卡公司就可以获得5000万元的额外收益。随着北京使用IC卡乘客的增长,收益还会更多。

  有些细心的乘客就会要问,一卡通系统的计算机和网络要花多少钱,要是由乘客来为系统买单,不等于又是“初装费”了吗?

  目前看来,从月票改革中获利最多的将是北京市政交通一卡通公司。记者查询北京市市政一卡通有限公司网站,该公司于2000年10月23日正式成立。获北京市政府特许经营北京市政交通一卡通IC卡的制作、发售、结算及系统投资、建设和管理。网站公布该公司股东构成为:商网有限公司、北京市公共交通总公司、

北京地铁集团有限公司、北京地铁运营有限责任公、京东方科技集团股份有限公司、北京华讯集团公司、北京巴士股份有限公司。

  记者电话采访北京市政交通一卡通公司的副总兼新闻发言人汪先生,对方以“不感兴趣”为由拒绝采访。

  买通票5元,刷卡6元

  “买通票5元,刷卡6元,这就是个笑话。”IC卡还没有正式实施,各论坛中已经开始转贴“公交IC卡的对乘客不利的十五个方面”,除了对IC卡的押金,不记名不挂失提出异议外,最让人不可理解的就是地铁换乘时,对刷卡的歧视。

  乘坐地铁13号线换乘地铁1、2号线,有5元的换乘通票,但是如果刷卡的话,需要分别计算票价,共计6元。该帖子提示北京的网民,如果乘坐地铁13号线换1、2号线,请大家使用现金买通票,不要刷卡。

  其实,IT企业都知道,采用一些小措施,就可以做到“票卡同价”。“可能是几个部门的配合问题,协调和理解的不够”,徐祖哲提出,现有的公交IC化,仅仅考虑了乘客的上下刷卡过程计费,而没有从乘客出行的全程考虑充分应用IC卡的“智能”。使用IC卡后,月票时期乘客的换乘便捷将不复存在。本来乘客可以依照到达车次灵活选择上车下车,以保证换乘车站间的步行距离最少,或是全程时间最少,实际上也充分运用了公交的“运力”。

  “这个系统以后会改,但是目前改起来有困难。”李建国对记者解释说, 5元纸票是对13号线换乘乘客的优惠。地铁的13号线是自动售检票系统(AFC),这套复杂的系统是地铁的专用系统,由日本信利公司2003年底建设完成。在这套系统中,纸票不能应用,需要人工换成小磁票,乘客进、出车站闸机自动检票。

  据李建国透露,原计划此次开通范围不涉及地铁线路,但由于北京市明确提出在整个公交线路实行一卡通,所以只好在地铁一二号线安装简易刷卡机。“现在是一个过渡期,到2008年地铁一二号线AFC系统完成后,这些简易系统全部拆除。”

  李建国说,简易系统软件由另一家公司开发,如果该简易系统和地铁专用AFC系统实现衔接,不但要重新签订合同,花费几百万资金,最关键的是“明年五一也实现不了。”

  “简易系统给地铁运营造成压力特别大,外界不清楚里面事情,苦衷太多了,”李建国说。

  最复杂的系统

  月票改革政策明确执行期之后,留给系统开发的时间只有3个月。

  “现在的票制票价政策,使北京IC卡系统成为全国最复杂的系统,” 李建国说。北京一共要发5种IC卡。地面公交两种,分为学生和成人;地铁两种,分为专用和联合;普通IC卡。

  这5种IC卡有记次的,有记里程的,有在月票无效线路8折优惠的。对于系统而言,首先是卡种的识别,哪种卡在哪种车上有效。其次是消费方式的识别,由于北京票制复杂,有单一票制,还有分段计价按里程计费实现扣款。这些对一卡通的系统提出了更高要求,增加系统实施增难度。“这还仅仅是刷卡消费,除此之外,多卡制还为信息采集、后台结算、清分增加了难度。”

  “这个系统我们琢磨了很久,从2003年到现在就没有停过。” 3个月的时间李建国觉得还是不够用,如果时间允许,他希望这个系统反复测试、修改完善后投入使用。

  IC卡的优点正在显露

  运用IC卡,会带来许多优点。至少从现在每天的售卡量来说,已经做到了一清二楚。以后,每条线路的客流量,也是一目了然,有利于公交的科学管理。当刷卡成为主导地位之后,售票员的岗位也可以转移到以服务和照顾乘客为主,减少繁杂的结账人工也就降低了运营成本。立竿见影的是,拦截了相当一批“假月票”和假币。300路的一位售票员说,他在一个班次里,稍微花一点时间就可以扣留三张假月票,全市按照比例推算,也不是一个小数值。

  总之,在推行公交优先的出行战略中,公交卡将会为整合交通资源、提升北京公交服务水平和促进“文明乘车”发挥重大作用,真正做到“喜刷刷”!而这一点,正是我们在奥运会的准备工作中所必须做到的。

  专家观点:谁来为公众信息化埋单?

  城市信息化项目的初期易跌入利益“陷阱”,在公交智能化这样涉及广大群众的信息化项目中,技术进步和管理模式的变革往往不能同步,某些部门为了自身的直接、表面效益,有时会影响信息系统整体功能的发挥。

  在城市公交一卡通的问题上,徐祖哲认为城市信息化的目标是提高效率和降低成本,应当鼓励从刷卡服务中获取效益,鼓励其他领域业务搭载一卡通。他举例说,日本为了推行一卡通,以法律保障严格限定卡片价格,不能超过卡片成本,发卡单位必须赔本发行。如果给予发卡单位以盈利空间,将会鼓励其他机构参与发卡,卡片类别越多,一卡通推广就越难。因此,应该严格限制公交卡之类的智能卡发卡权限和价格,禁止通过发卡牟利。

  “如果一卡通收收取押金20元,这样政府的行为就打了折扣。”国家行政学院公共管理教研部教授汪玉凯对记者说。汪玉凯认为,城市公共服务是政府提供服务的一种,公共交通服务就像供水供电一样,不能免费,可以在运营过程中收取一定的费用。公共服务的属性决定了国家要保本经营,不能追求利润的最大化,这是国际惯例的普遍规则。

  为了提高公共服务的质量,打破垄断,公共服务领域可以运用企业运作的方式,引入民营资本,形成民营与政府的形成竞争态势。

  公交一卡通是公共服务领域,所以不能通过IC卡换取最大的利润,这是由公共服务的属性决定的。汪玉凯说:公共服务领域也可以引入市场化的机制。“如果掌握和运作得好,并不矛盾,问题是政府能不能把它掌握好。”(n101)

  作者:刘梅

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