“奥克斯事件”升级凸显汽车产业政策“有进无退” | ||||||||
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http://www.sina.com.cn 2005年05月21日 10:18 中国经营报 | ||||||||
寇建东 “奥克斯风波”愈演愈烈,其背后隐藏的是政策缺位之无奈。(摄影:茅硕) 3月23日,涉足汽车产业仅仅1年零1个月的奥克斯集团选择了平静的退出,但令各方没有想到的是,在奥克斯退出后,一场涉及消费者、经销商、维修商和零部件供应商的纷争
冲突升级 “我们找了很多单位,但都没有用,现在只能等。”当记者拨通宁波中宝汽车有限公司总经理马军权的电话时,马军权无奈地说。 自4月27日,奥克斯的部分经销商第三次赴宁波就售后服务、库存车、保证金等问题讨说法以来,双方已经有多个回合的较量。与此同时,5月12日晚,大连90多名奥克斯车主自发组织了奥克斯车友维权联谊会,他们将派出代表正式与奥克斯集团进行交涉,直到奥克斯集团给出满意答复。否则,维权联谊会将与奥克斯集团对簿公堂。 按照奥克斯集团发言人黄江伟的答复,奥克斯在目前法律环境相对缺失的情况下,已经靠企业的责任感和对无形资产的重视,做了最大努力,并且已与大部分经销商达成了共识。但事实上,多方利益主体各执一词的局面并没得到缓解。 “这是个新问题,但其实也早能估计到。”北京亚运村汽车交易市场的且小刚直言不讳地说:“奥克斯是完全退出,它有义务去承担相应的责任。但问题出在到底应由哪个行政部门来管理上,这里就体现了配套政策的缺位。” 国家发改委产业政策司有关人士坦承,在包括汽车产业在内的整个产业调整过程,此类问题由于涉及到太多的部门,的确需要较长时间来处理。 对此,北京众义达集团常务副总裁许正文认为,整车企业退出机制问题,目前还只是停留在政策导向上,“但在(公布退出)特别通告前,是否应该听取经销商意见?是否应该提前告知经销商,以便减少市场推广方面的损失﹖是否应该合理处理经销商的库存,以及赔付经销商在前期硬件上的投入?是否应该保证用户今后的维护和零配件供应?”许正文抛出的一系列问题,目前看来很难回答。 合理期限 除了由于相关政策、法规缺失而引发的社会风险外,涉及技术层面的管理办法不健全也导致了不同利益主体之间的纷争。 针对车型停产、企业退出,消费者普遍存在对后续服务中的零配件供给问题的担忧。“这是汽车厂家和经销商,包括维修商所承诺的售后服务中最根本的保证。”相关专家表示。但恰恰是这最根本的保证,引发了此次除经销商与厂家纠纷之外,消费者与维修厂家的另一场纷争。 5月9日以来,张旭洋等90多位奥克斯车主向大连市消费者协会集体投诉称,他们刚买到手的汽车无处维修。而大连的维修商之一——金晨汽修公司也反映,奥克斯公司目前已没有零配件供应,并且拖欠他们十万元的配件款,因此无法再履行售后服务职能。 据了解,针对因车型停产而造成的维修和零配件供应问题,厂商一般会采取维修整体外包和维修商一次性买断两种形式处理。 中国汽车技术研究中心情报所黄永和告诉记者,在国外,即便整车生产厂家破产或车型停产,都会有相应的再制造公司按自己的技术标准来生产,以满足对配件和维修的需求。一般都会保留9~10年的配件供应。“在商务部制定有关汽车销售管理办法时,我们也曾提出在办法中明确配件的供给年限。但是在(办法)最终出台时还是将年限拿掉了。” 黄永和所提到的“明确的年限”,在商务部制定的《汽车贸易政策》以及《汽车产业发展政策》中均以“合理期限”模糊掉了。 维权路远 那么是什么原因促使本应十分明确的年限变成了一个无法操作的时间段呢?“主要是考虑到‘拼装车’的问题没有完全解决,而配件在翻新、再制造过程中的认证问题也没有那么大的力量去管”。黄永和进一步向记者透露,一项有关汽车零配件再制造(翻新)的课题正在研究之中,商务部也可能会出台汽车零配件管理办法,“但是没有日程表。因为我们要做的东西太多了。” 按照目前我国的汽车产业政策,对新进入汽车制造业的企业设置了诸如资金规模、技术研发等“门槛”,但是对于汽车企业退出却并没有相应的明确规定,一些善后处理事宜更是缺失。 “奥克斯事件”背后隐现的正是相应法规、政策的缺失问题。 对于经销商的损失,有专家指出,由于经销商与厂家之间的既存法律关系,因此经销商应独立承担相应的法律责任。“但是如果连经销商的基本权益都得不到保证,那么按照法律责任,本应由经销商承担的售后服务又如何保证呢?这势必会直接侵犯到消费者的基本权益。”中国消费者协会投诉与法律事务部主任王前虎说。 “除了要严把准入关,在退市时也要有一个相应的退出程序,并提供一些相应的保障措施”。王前虎建议,当国家有关部门在发放“准入证”时,应按比例向企业提取一定的保障金,以作为善后处理的专用资金。事实上,国外也有类似的退出保障制度。“政府应提供必要的补偿基金或政策性补贴,确保退出企业与接盘企业之间的平稳衔接,确保消费者利益。”许正文也如是认为。 |