计算机世界：汽车电子改写3C格局

　　- 本报记者　高丽华

　　徐徐旋转的香车，含情脉脉的美女，流光溢彩的舞台。第11届上海国际汽车展，数千款新车让观众看花了眼。专家称，推动汽车更新的神秘之手是电子——汽车上70%的革新来源于电子。

　　汽车电子的崛起再一次让人们看到了IT技术的无所不能和无孔不入。以往仅仅被视为代步工具的汽车，在电子技术的装扮下纷纷变脸，成了“多媒体小屋”、“移动的娱乐中心”、“奔驰的信息中心”、“个人信息枢纽”……如今一辆新车采用电子装备(含发动机控制器ECU)的费用已达2000美元，占到了整车成本的25%左右，高档轿车占到了50%以上。于是有人感慨，当你面对一辆被IT武装到牙齿的汽车时，已很难说清这是“汽车电子”还是“电子汽车”了。

　　香车斗美，IT点睛 　　　　　　　

　　徐徐旋转的香车，含情脉脉的美女，流光溢彩的舞台。5月22日开幕的世界A级车展——第11届上海国际汽车展，以其12万平方米的超豪华展台和1036家中外厂商的数千款新车，让身置其中的观众眼花乱。在人们惊诧何以汽车更新如此之快时，专家给出的答案是：推动汽车更新的神秘之手是电子——汽车上70%的革新来源于电子。

　　与香车美女相映生辉的整车展区相比，零配件展区的E2馆称得上是素面朝天了，但只要你稍稍了解内情，就绝对不敢忽视它。这里聚集着推动汽车智能化的神经与大脑，它们中每个不起眼的仪表和电路，都可能导致汽车功能的升级，酝酿汽车产业的变局。

　　——芯片控制无处不在。芯片级控制不仅渗透到发动机动力系统、底盘与安全、车身、信号、娱乐各个部分，而且高度集成化了。“以前DPS、ECU是两块电路，现在两块并一块，成本下降、可靠性提高。CD、MP3、汽车导航合为一体，USP接口可插接任何应用。”飞思卡尔上海公司易生海告诉记者。

　　博世(BOSCH)公司展示的第九代安全气囊由分布于车门、壁柱、座椅等处的压力传感器、加速度传感器、乘重传感器(据体重判断乘员是儿童还是成人)和ECU所控制，可根据具体情况决定是否打开安全气囊，是打开一级气囊还是两级都打开。碰撞后还可以读取数据，对故障进行回溯。最重要的是你可以检测气囊的质量，确认其可用性。相比之下，机械气囊就无法给人安全感了，因为“不撞车你永远无法知道它是好的还是坏的”。

　　安装了新一代“倒车雷达”的汽车，可以利用超声波传感器对停车位置进行测量，位置不够，系统阻止汽车进入;位置够了，汽车会自动“悠进去”。驾驶员“理论上”可以不必踩制动了。“主动巡航系统”则能让你保持安全车距，在车距接近的情况下，前面的车慢你也慢，它快你也快，“塞车的时候我就可以看报纸了”，博世中国技术销售部负责人蔡立波打趣地说。

　　无级变速是轿车的一个新卖点。而据蔡立波介绍，实现无级变速的关键角色还是IT技术，它通过多个传感器将相关信号传导给电脑控制单元，由电脑系统来断定控制油压，实现无级变速。

　　指纹识别、RFID(射频识别)这些前卫技术，则被认为是时下武功最高的汽车卫士。德州仪器(TI)的防盗产品利用RFID与发动机的ECU进行通信，在发动机启动前校验密码，密码不对，发动机不启动。传统的防盗产品只能靠切断点火系统防盗，窃贼靠人工点火照样可以把车开走。

　　——“车内网络”的链式反应。“如今一辆车就是一个网络，因为车内电子模块的增多必然带来对通信网络的需求，这和PC从单机走向系统是一个道理。”西门子VDO汽车电子中国公司商用车部樊耀兵说。严格说来，汽车的智能化是有了网络才实现的。因为汽车中各个电子模块的互动只能在网络环境下发生。网络还把汽车的行驶状况、车内外温度、电压、刹车乃至发动机等各个部位的工作状况一并送到显示屏上，一目了然，大大方便了驾驶。

　　“网络是个关键角色”，东软汽车电子工程技术研发中心主任袁淮说。有了网络，控制功能越来越多，算法越来越复杂，软件也就越来越重要了。东软汽车电子研发中心的主攻方向就是软件。“网络还带来了客户对系统和一揽子解决方案的需求，很多客户要求我们把汽车仪表、传感器和软件等打包集中供应。目前我们的定位是‘集中供应商平台’。”西门子VDO樊耀兵说。

　　由网络惠及软件、惠及系统再到惠及Total Solution，这与汽车之外的IT世界的演变何其相似！看来，随着车内网络的延伸，汽车电子将会不断扩展，由此激出的一长串链式反应，极有可能演绎为一个让商家都始料不及的巨大产业群。

　　——时尚拒绝“够用就行”。汽车消费是时尚消费，与商务IT应用的“够用就行”完全不同，有车一族追求的是舒适和时尚，是新鲜和刺激。东软总裁刘积仁曾以自己的体验告诉媒体，遇到堵车他并不着急，因为他可以打开车内的音响，“让泉水一样的音乐清凉一下紧张的神经”，然后让车载导航系统帮自己选择一条不太拥堵的路段，实在没有更好的道路，“干脆就在车上办公好了”，譬如利用车载通信设备打打电话，发几封E-mail。

　　你听听，这哪里是赶路？分明是一种“汽车生存方式”。作为时尚生活的追求者，有车一族没有不“喜新厌旧”的，他们中的多数也乐于为此类生活慷慨解囊，这对市场而言无疑是个巨大的利好。深谙此道的厂商纷纷喊出了“打造时尚艺术生活”的口号，而在打造时尚汽车生活方面，汽车电子足以成为发动引擎。汽车导航、汽车音响、汽车DVD这几年大行其事且花样翻新，引得消费者纷纷追捧。与DVD、音响、MP3、免提电话融为一体的iPod(MP3硬盘播放器)刚在美欧流行，就摆上了上海车展的展台，建伍电子汽车音响器材部的黄知光还用那个乳白色的小玩艺儿为记者播放了一首歌曲。江苏新科副总经理樊文建则指着刚刚推出的7寸便携式导航仪告诉记者：我们的定位不是汽车配件，而是“有车一族的数码生活”。

　　争食“第4C”大餐

　　汽车电子化的后果是双重的：它把汽车产业推进到数字化时代的同时，也把IT产业推进到了“4C时代”：电子与汽车的结合成就了一个集半导体、通信、光电、信息技术为一体的新兴产业——汽车电子产业，人称为继3C之后的第4C(Car Electronic)。这个“第4C”来势迅猛，年均以超过两位数的幅度增长，远高于全球汽车工业6.5%的增速。西门子VDO公司预测，“电子”在“汽车”中所占的价值将从2003年的22%增加到2010年的35%。Strategy Analytics分析，半导体在每辆车中的使用，2003年为137美元，2004年为223美元，2015年将达到400美元， 2003年到2008年汽车半导体市场的平均增长率为11.1%。人们相信，几年后的汽车产业将创造出一个数以万亿美元计的电子市场

　　有专家形容，在IT商务应用需求疲软，IT行业发展趋缓的今天，汽车电子市场的崛起有如“在饥民面前摆下了一道诱人大餐”，争食场面十分热烈。但真要从中分到一杯羹，却不是件容易的事情。

　　——垂直型厂商获利丰厚。“你想了解汽车电子芯片的信息，不妨到我们网站上去看看，现在没有哪家半导体厂商的网站上不挂汽车电子的，而且都是重头戏。”飞利浦微电子技术人员的这番话，让记者感受到了一股汽车电子的热浪。

　　的确，如今无论软件、硬件还是芯片供应商，没有不谈汽车电子的，连IBM也不肯放过这个商机，前不久IBM加入了“汽车开放系统联盟”，并称其“普及运算”模式最适合车用电子。微软则强调，未来几年它将在汽车PC市场担当重要角色。英特尔倒没有多少豪言壮语，但它在今年的CeBIT展会上推出的袖珍车用PC比说什么话都实在。

　　记者在4月12日开幕的(上海)第十国际集成电路展览会上了解到，该展会亮出的芯片“有1/4与汽车电子有关”。飞思卡尔、TI、西门子、夏普、爱普生、英飞凌、NEC、瑞萨都辟有庞大的汽车电子展台。而且，这些厂商并不仅仅满足于做汽车电子芯片，它们还利用自己的芯片直接推出系统。“飞思卡尔不仅做汽车电子芯片，也做汽车底盘和汽车网络总线的控制协议，我们的协议得到了宝马、奔驰等汽车厂商的认可。”飞思卡尔上海公司易生海说。“TI这次展出的不是芯片而是系统产品，譬如汽车安全产品、防盗产品、节能产品。”德州仪器半导体上海分公司市场经理张睿做了上述说明后，还唯恐记者理解有误，随即又强调了一句：“TI在汽车电子上的定位是传感器，现在许多传感器已被直接做成了系统。”

　　就目前形势看，在汽车电子市场活得最滋润的，是那些握有芯片、软件等多种技术的垂直型厂商，一方面，他们利用手中的核心技术和多种产品线，掌控着最前沿的产品研发并向系统整合推进，满足用户的多元化需求；另一方面，他们又凭借自己的实力和与汽车整机厂的战略联盟，左右着汽车电子市场的份额乃至产业方向。飞思卡尔、博世、西门子VOD都是靠这种模式获得成功的。

　　——高门槛挡住后来者。别看汽车电子大多是一些小模块，进入的技术门槛却很高，因为安装在汽车上的产品要时时经受震动、高温、湿度、抗干扰等多种考验，工作环境恶劣，有很多工业标准挡道，不是“谁想进来就能进来的”。飞利浦微电子公司汽车电子部的技术人员接受采访时还强调说，“我们的竞争对手中没有国内企业”。因为涉足汽车电子需要长期的技术积累，不是靠投资就能解决的。

　　另一个门槛是市场。长期浸淫于汽车电子的国际大厂商凭藉与汽车整机企业结成的战略联盟形成了一个“市场垄断圈”。汽车公司进入中国，这些配套企业也紧随其后。国内企业要想进入其配套体系很难。在上海汽车展上亮相的博世、西门子VDO、爱信精机等一大批国际汽车电子企业都有了中国的机构，全球最大的汽车零配件公司博世还宣称要在中国追加6亿美元投资。

　　虽然中国1000多家汽车电子企业已涉足车用导航、音响、DVD等领域，但专家认为，这些产品严格说来还不是真正的汽车电子，只能算是车用电子设备。“只有那些与汽车控制性能有关的设备才称得上是汽车电子。汽车电子的80%是控制ECU(发动机控制单元)，如果这些设备不好，汽车的性能就上不去。”(清华大学汽车工程系袁大宏教授语)。

　　尽管业界对袁教授关于“汽车电子”的定义有不同看法，但有一点你不能不承认，汽车电子80%的利润是那些关键控制模块ECU创造的，而ECU的进入门槛很高。仅凭ECU主要依赖进口这一件事就足以证明，中国的汽车电子产业仍然处于产业链的末端。

　　——中国产业的机会。“一边是潜力巨大的市场，一边是处于末端的产业，这是个矛盾，也是个机会。”菱科电子公司副经理张晓军说。在张晓军看来，市场是产业发展的根本。有市场，国外大厂商就会进来，他们进来，就能带给我们机会。

　　目前中国汽车年销量排在美、日之后，居第三位。国务院发展研究中心的数据表明：2010年中国汽车销量将达到994万辆，2015年1457万辆，超过日本，2020年有望超过美国，成为世界汽车销量最大的国家。

　　汽车电子在中国的发展速度还将高于汽车，“因为中国人爱面子，买东西喜欢要最好的，一步到位。这也是亚洲人的习俗。汽车电子最大的市场在亚洲”。夏普微电子微处理器应用高级专家张建中说。

　　在市场的诱惑和与外资企业的互动中，中国汽车电子产业迅速起步，国内企业在电控燃油喷射、传感器、电机、电子防盗、自动巡航等技术上已有所斩获，部分车用多媒体产品已批量出口。在车用嵌入式软件领域，东软等一批企业通过与国外合资的形式走向了国际市场。2003年下半年，国家863计划倡议人王大珩、杨嘉墀等10位院士向中央呈报了“关于尽快组织实施支柱产业振兴工程——国家汽车计算平台工程的建议”，已获信息产业部批准。目前，国内产业一方面加强了自主研发，一方面通过建立中国汽车网络计算平台论坛的方式，创立有特色的技术标准和标准应用联盟，以加快新技术进入市场的速度，打破主流汽车配套体系的壁垒。从发展势头看，只要持之以恒，不放弃对核心技术的追求，中国汽车电子产业在未来5年有望取得突破性进展。