王劲主动离职?他想造飞机 有人只想给汽车加翅膀

2017年03月28日 09:53 新浪科技 微博
微博 微信 空间 分享 添加喜爱
前百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲

  新浪科技 李根

  这个结果令人意外,至少离职的剧情上,王劲背后藏有故事。

  3月1日,百度官方通过预先计划好的口径,明线上宣布智能驾驶事业群组(IDG)诞生,暗地里却让重要人物王劲悄然“雪藏”,其后才在媒体追问中表示这位高级副总裁“因个人原因休养”。

  一切看起来像是一种过渡,也像是提前铺好台阶,至少暗含了某种可能性:一是王劲可能真因为个人和家庭原因休养,但休养归来会另有任用;二是可能因为业务调整,王劲休养结束后离职百度。

  然而一天之后,百度官网让剧情变得尴尬。在刚宣布“休养”之后,一个堂堂高级副总裁、技术委员会主席、E-staff成员、自动驾驶事业部创立者,便遭遇“下架”待遇,而且事情看起来也不像临时工的误操作——如果没有得到指示或授权,没有人敢这样做。

  所以王劲的自我官宣,很可能也与这种剧情之外的“待遇”相关,并且从百度官方层面的反应来看,完全没有预料到王劲会这样做。

  3月27日,在一个看起来没有必要出席的活动上,王劲现身演讲,并主动透露将在5天后离职。算上时间,恰好和官方调整满一月——在多数公司里,离职前一个月,意味着内部提交程序并开启交接。

  所以王劲的离职显得山水迷离:不知道是王劲先离开了百度,还是百度决定甩掉王劲。

  王劲主动离职?

  逻辑上讲,百度是没有必要甩掉王劲的。

  一方面,百度正在经历人才震荡期,陆奇带来的喜悦,正被吴恩达等高管的离开而冲释。

  另一方面,一向以技术示人的王劲正是百度人工智能战略航母中的旗头人物,不仅有影响力,还富有号召力,并且王劲本人因为性格和善为员工拥戴。

  而在实际负责业务上,王劲负责的无人车业务,目前正是百度最核心最重视的业务,要人给人要钱给钱,援引此前王劲公开日上的介绍,地位之隆,乃至“投入预算并没有上限”。

  王劲也确实在这种鼎力投入中做出了业绩,而且多项被计入百度年度大事记:

  2015年10月,在王劲治下,百度第一次把无人车开上五环。

  2016年8月,获美国加州自动驾驶路测牌照,成为全球第15家,并且在KITTI测试中刷新多个世界纪录。

  2016年11月,王劲率领团队把18辆无人车在乌镇实现公开试乘,而且乘客数快速突破三位数。

  此外,依然在王劲治下,百度联手福特1.5亿美元投资激光雷达公司Velodyne、与北汽奇瑞比亚迪达成合作,还在无锡、上海和乌镇等地签订协议,一切朝着“3年商用5年量产”的目标前进。

  然而,这并不代表百度在无人车思路上没有分歧,而这可能也是导致王劲离职创业的根本原因。

  自我官宣离职的演讲中,王劲再次谈到了无人驾驶的三种路径。

  一种保守,主要来自车厂。他们选择以L4(完全无人驾驶)等级为目标,从辅助驾驶的最低等级开始应用,目的是为了辅助人类司机进行驾驶。

  另一种激进,谷歌百度为代表,利用深度学习直接尝试L4等级的自动驾驶,让机器学会开车,目的是取代人类司机。

  还有一种如英伟达和Drive.ai,希望利用传感器获取决策依据,需要大计算力,但目前只在学术界得到验证。

  作为百度无人车的功臣,王劲所持方案是激进的那一种,并且他并不认为传统车厂的方式,能够彻底实现无人驾驶。

  他还曾多次就此进行过表态,并且每一次都会引用自动驾驶领域里那句被广为传颂的话:如果你要造一架飞机,那就直接去造一架飞机,而不是考虑给汽车加上翅膀。

  或因发展思路分歧

  但百度内部,有人希望给汽车加上翅膀。

  最典型的信号来自2016年9月,同属百度汽车业务的L3事业部成立,并且从其后获知的消息来看,L3的成立还得到了百度最高领导人的支持:因为看到了自动驾驶可实现的两种路径。

  更加明显的是,L3事业部和自动驾驶事业部并不归王劲领导。在百度分工里,L3、车联网和地图等车业务相关的事业部,归在张亚勤名下,而且两方合作也并不协同,往往是自动驾驶事业部与北汽奇瑞和比亚迪达成合作,然后车联网L3等找到长安。

  所以整合只是必然,难以知情的只是整合的细节:不知是因为王劲不满整合选择了离开,还是因为王劲离开让百度决定了整合。

  最后的结果是,在王劲被“休养”的那一天,百度宣布将整个车业务合三为一,自动驾驶事业部(L4)、智能汽车事业部(L3),和车联网业务(Car Life etc.)一齐合并进入智能驾驶事业群组(IDG),并且由陆奇亲自管理。

  并且在其后的官方透露里,无人车业务方向也更为直接明确,即将主要面向车厂提供从软件端、感知、自定位和决策在内的应用级自动驾驶辅助软件服务。

  这当然与王劲所倡导的有所不同,他更希望能够提供整一套方案——给飞机设计的飞行方案,而不是针对汽车制造的翅膀。

  更为现实的是,给汽车造翅膀显然更划算:不仅成本可控,而且可以产生营收,至少比起“3年商用5年量产”要可靠得多——因为连王劲都承认发展最好的谷歌,也没给无人车商用量产制定过具体目标。

  但百度为此也流失了王劲,而且对于无人车业务来说,正在陷入更加尴尬的“无人”困境中。

推荐阅读
聚焦
关闭评论