2016年雾霾浓重的冬季，见证了互联网对制造业的又一次狂热变革。在天津市静海开发区津沧高速边的厂房中，天津市飞鸽集团有限公司(以下简称“飞鸽”)的产线正在徐徐运转。一个个颜色鲜黄的20寸车架倒置在传送带上，在历经数十道工序后，变身成ofo小黄车。
总经理张金瑛不在这里。她本想为自己争取一天时间来看看，可是不成。在相隔半小时车程的天津市区，数笔共享单车的订单等待着她去谈判。
现在，这成了公司的头等大事。共享单车战火燎原，连带着烧旺了传统自行车厂商的生意。张金瑛已经很久没有在这个季节接到过单笔金额超过40万元的订单了。历年冬季都是本土市场的淡季，每年10月底至次年4月中旬，飞鸽的产线都以生产面向中东、东南亚等海外市场的产品为主。但最近，本土订单数量增多，排产出现了供不应求的局面。 ofo的单子催得急，张金瑛不得不临时挪出两条产线来做，延后了外贸车辆的交期。满打满算，两条产线每天能够各自生产1200辆自行车，若是晚上加班赶进度的话，能到2000辆左右。
形势好得让人难以置信。采购人员已拼命追加采购，从富士达、金轮等自行车组件生产厂商进货，满载配件和整车成品的货车，从早到晚进出不辍。即便如此，2016年10月、11月时，飞鸽与悠悠单车Joybike、快兔出行谈下的生意，都还没来得及挤出产线来投产。
飞鸽市场部总监王治国对财经天下介绍说，飞鸽是2012年10月底搬到这片产业园的，两栋厂房共占地3万平方米。彼时正是行业下滑之时，产能方面要求不高，年均维持在100万辆左右即可，海内外市场六四分成。但最近他们已经“明显感觉产能不足，开始筹备扩建产房了”。
ofo的小黄车是2016年12月20日开始在这里投产的。临近春节， 产线上总会出现用工荒。为了完成任务，飞鸽补充了一些临时工。产线上的120余名工人身穿蓝色工作服，手脚麻利地安装车把、铰链、手刹等零配件，每道工序不过10来秒的时间。ofo选用的产品属于低配范畴，整车成本不超过200元，就连成品包装都降到了最低标准——硬纸壳与塑料布叠加，简单打包后摞在一起，不必装箱。这省去了高档自行车调配变速器等耗时的环节，工人们只需重复着再熟悉不过的动作，除了车身颜色，他们察觉不到面前的ofo与前些天组装的粉色外贸车辆相比有任何特别。
事实上，在这场狂欢中，飞鸽并非唯一入局的传统自行车厂，投入也称不上最多。就在ofo产线开始运转的那一天，曾与飞鸽并肩的另一老牌传统自行车厂商上海永久，也宣布了入局计划：2017年联合共享单车新入局者优拜，在全国市场投放10万~20万辆共享单车。几天后，上海凤凰也揽下了任务，ofo出海计划中首批投放在硅谷、伦敦的车辆，由凤凰负责设计和制造。
一边，共享单车的创业者们正以滴滴为蓝本，梦想着接过它的光环，用互联网的方式攻城略地；另一边，各个老品牌也都是摩拳擦掌、自信十足的样子。自行车生产是数量的竞争，各家的利润率都只有3%~5%。这一轮订单数量的暴增，无疑将拉高各大自行车厂的业绩，带动一轮行业的狂欢。
百米冲刺般的赛跑
2016年12月中下旬起，属于共享单车的“街头运动”开始席卷A股市场。已经80岁的飞鸽，在成立初期为国资100%控股，后期改为了混合所有制，非上市公司账面资金上的变动不得而知。不过，其他几家厂商的市值表现，已经足够说明问题：上海凤凰出现连续多个涨停板；上海永久的控股方中路股份，涨势甚至从自行车板块蔓延至汽车板块；就连为摩拜单车生产坐垫的信隆健康、持有共享单车品牌德索罗门自行车19.5%股权的姚记扑克，也随之水涨船高。
不过，对自行车厂商来说，市场升温过快未必是一件好事。2016年12月21日晚间，中路股份发布公告提醒投资者，称公司将为优拜单车供应共享自行车产品，但“目前尚未最终确定供货价格及签订供货合同；经营的共享单车新模式将很有可能使公司投资款650万元形成损失”。与前一日野心十足、要弯道超越摩拜、ofo的优拜相比，这份公告遣词显得谨小慎微：“自行车共享单车市场作为刚创新兴起不足3个月的公共服务新模式，未来发展及盈利方式尚无法预测。”
在王治国看来，如果将眼下的共享单车热比做一场赛跑，那么它一定不是一场“路遥知马力”的马拉松，而是一场百米冲刺。飞鸽对这样的故事并不感到陌生，它曾经历过两次可以形容为“跃进”的高速发展：第一次是公司成立初期，当时自行车与缝纫机、手表一同作为“老三件”，走入千家万户；第二次则是2010年~2013年，中国的中产阶层日渐壮大，骑行风潮开始蔓延，骑着山地自行车、公路自行车出游成为一种时髦的休闲运动方式，运动品类的单车销量大涨；共享单车的风潮则是第三次。
“这个行业门槛很低，资本现在很激进，有没有那么多需求又是另一回事。”抛开订单量激增的现状，王治国有些为这种模式的可持续性感到担心。
即便是现在，也并非每个业内人脸上都能够看到兴高采烈的神情。飞鸽大区销售经理杨金铭就是心情复杂的那一个，他和张金瑛同年加入飞鸽，至今已有30年。这些年间，他向客户推销过飞鸽一代代的产品。在他看来，只有摆在下游经销商门店的车辆卖得动，才能称得上行情好。
可站在ofo的产线前，“特意来瞅瞅”共享单车的杨金铭，还没有下载ofo的手机客户端，也不太清楚车辆是如何被用户解锁使用的——ofo从这里出厂时没有锁具，这个步骤将在车辆投放前由ofo在各大区的运营人员完成。他只是听同事介绍了几句车辆的用法和收费标准，很快就离开了，走时喃喃说到：“这让下头(下游经销商)的通勤车还怎么卖啊。”
若以台湾省过去的经验作参照，公共自行车的发展，会让自行车店定价在1000~3000元区间的产品受到重大打击。不言而喻，飞鸽目前的主营业务通勤自行车，也将受到影响。
对于杨金铭来说，如今共享单车创业者们的口号——“解决最后一公里出行难题”，听上去并不陌生。曾经，飞鸽通勤自行车也是这一领域的践行者。画家吴冠中在其自述书籍中记录过这样的场景：“从魏家胡同到帅府园中央美术学院并不远，我买了一辆飞鸽牌自行车，每天骑车到校上课。课外，骑车上街办事、买菜、写生。此后30余年，自行车成了我不可或缺的战马，戎马倥偬，我前后骑破了3辆飞鸽牌自行车。”
ofo的小黄车是2016年12月20日开始在飞鸽工厂投产的。在计划经济时代，飞鸽到达了辉煌的顶端：年产量超过600万辆，占据天津市自行车产业份额的100%。彭博社报道称，1986年，在杨金铭刚参加工作的岁月，63%的北京人将自行车作为首选交通工具。
但随后，飞鸽的故事变得不那么乐观，国资逐渐撤退，改制后占股比例从100%一路下降至1.6%，国企庇护的消失让公司近乎溃不成军。1998年开始，技术、管理团队的人才大量流失，纷纷创办自己的民营自行车厂。彼时天津市的一位区长说了一句话“一只鸽子掉下去，千万只麻雀飞起来”，确切形容了当时的状况。
到2012年时，天津市3953万辆的自行车总产量中，飞鸽百万辆级别的贡献已难言可观。与此同时，随着汽车保有量的增加、滴滴出行等公司的加入，整个自行车产业都变得岌岌可危。特别是通勤自行车，近乎成为被摒弃的交通方式。 北京市交通委的数据显示，2013年，北京以自行车为首选出行方式的人口比例已骤降至14%，且每年仍在以2%~4%的速度下降。全国市场的情境也类似。
如今，摆在杨金铭面前的难题，是如何在共享单车大潮的冲击下，继续完成自己的销售任务。大城市里，小区门口、地铁站点等均已被或橙或黄或蓝的共享单车占领。他开始琢磨飞鸽是否需要调整销售策略，例如向更加高端的运动自行车、或更为便捷的折叠自行车等产品上集中。
能跃过龙门吗？
同样开始思考战略调整的，还有张金瑛。最近，她在琢磨着一套能够让互联网与自行车结合得更为“接地气”的方法。实际上，对传统自行车厂商而言，接近互联网的每一次努力，都是一次“鲤鱼跃龙门”。共享单车并不是飞鸽迎来的第一个起跳机会，只是过往的每一跳，都没能成功跃过去。
第一跳是和政府合作的公共自行车租赁系统，但这套系统和互联网的连接难言紧密。2010年夏天，在环保出行的政策助推下，首个公共自行车租赁项目在自行车产业最为发达的天津落地了。滨海新区投放的240辆红色自行车，均出自飞鸽的手笔。市民租用的第一个小时可免费使用，第二个小时起每小时收费1元。到了2015年，中国公共自行车数量已超过世界上其他各国之和，杭州、太原和上海的租赁系统规模，在全球分列第一、二、四位，飞鸽在建设过程中承担了重要任务。这套系统的锁车、网络通信等模块，稍加改进就能够与眼下的热门共享单车相媲美，但由于使用便捷度等问题一直没有改善，目前车辆闲置率颇高。
第二跳是诞生于2015年夏天的乐视“鵟buzzard”超级自行车。这辆超级自行车的诞生，在飞鸽“大事记”中占据了很大篇幅。张金瑛形容双方的合作是一拍即合，“一碗面就谈成了。”从2015年4月向外界公布合作消息到8月13日实车诞生，双方团队共申请了100来项专利，研发出3款产品，售价分别为3999元、5999元、39999元，功能从社交、导航、健康参数到电子锁等五花八门。2016年3月，飞鸽诞生80周年时，张金瑛在《中国自行车》杂志上自豪地回溯了这段经历，称“我们要出手就不能制作概念车，要给消费者一辆可以正常使用的车。”
但现在看来，“鵟buzzard”难言成功。尽管在产品发布时，乐视体育副总裁李大龙曾有过豪言壮语，说这是“自行车最美好的时代，如果你身边还有人不看好智能自行车，那你就不要和他做朋友了。”可好时代是没错，但故事的主角却并不是他们。从反馈来，用户并不太认可超级自行车脑洞大开的产品设计风格，车辆售后服务也很麻烦、出了问题只能整车召回等问题，都使这款智能产品只是看上去很美。
迄今为止，双方都没有公布过“鵟buzzard”的实际销量，仅是强调2015年产品发布时“预定出了49.8万辆”，2015年“双十一”当天卖出了4000辆的数字。飞鸽原本押注这款产品能够帮助他们实现质的飞跃——智能自行车的利润率能够达到 20%~30%，是生产传统自行车的10余倍。但事实却是，2016年的冬天，在ofo车间的工人们为小黄车套上包装袋时，记者看到超级自行车产线暂时停止运转了。厂房里仅有寥寥几名工人，一边闲谈一边做着一些活计。据工作人员透露，近期产线有可能被挪作生产共享单车或外贸车辆。
最近的一次起跳与共享单车最为接近，可还没来得及发力就悄无声息了。王治国介绍称，2015年，当天津工业大学学生会收集校园废弃车辆，送到工厂来统一喷了蓝色油漆，提供给校园内的学生免费使用时，飞鸽动了做大这笔生意的心思。那时，他们设想了一套与ofo非常类似的操作方式，可惜，最后由于投资缺位而不了了之。
当下共享单车的狂欢，对老牌自行车厂而言，无疑是难得一见的市场机遇，没有人愿意错过。但在车厂与互联网的新玩法之间，都还需要寻找摸索搭桥造船连接两者的方式。
作家凌志军在《联想风云》一书中，提到一段柳传志的演讲：“到河对岸是我们的目标，这是人人(能够)看清的事情。难的是如何搭桥、如何造船，或者学会游泳……奋不顾身地跳入水中，除了泛起一阵泡沫和带来滑稽的悲壮以外，什么结果也没有。”显然，自行车产业的升级，只有创业公司的“唯快不破”远远不够。这些创业公司需要一条强有力的供应链，去制造巨大的规模效应，飞鸽的低成本优势是帮助他们赢得市场的法宝。但是，对飞鸽而言，仅仅是组装生产车辆，还不能说是把打开产业升级大门的钥匙攥在自己手里了。
对于这些传统车厂来说，这一次的浪潮退去之后，会是怎样的光景呢？
