今天下午，北京大学法律经济学研究中心在北京大学国家发展研究院（郎润园）举办了网络预约出租汽车经营服务管理办法研讨会，就7月28号七部委下发的《暂行办法》的基本情况及相关政策影响进行了探讨，并对《暂行办法》发表了看法及建议。此外，各专家对滴滴、中国优步的合并是否构成垄断、滴滴中国优步未来的商业模式、以及《暂行办法》的推行前景进行了讨论。36氪对其要点进行了整理。
关于垄断
对于外界比较关心的滴滴、中国优步的合并是否构成垄断，北京大学国家发展研究所经济学教授周其仁的观点是，不能用市场的结构，乃至一个市场中有几个玩家来判断是否形成垄断市场，而应从判断市场是否开放来判断滴滴中国优步的合并是否构成垄断。周其仁认为，判断是否构成垄断的主要有以下因素：
有没有政治的、法律的硬性的障碍，妨碍其他竞争对手的入局。
面对服务提供者，消费者转换的成本是否极高。
对照上述两点，我们再返观滴滴和中国优步的合并，首先，打车市场没有政治、法律因素阻碍其他竞争对手准入，事实上，现有的打车市场仍有其他玩家，包括神州专车、易到用车、首汽约车、曹操专车等。
另外，周其仁提到，以滴滴、中国优步为代表的打车平台，其能够提供好服务的前提就是能够产生网络效应，只有一个平台上的车辆越多，它能提供的打车服务就越好，相比现有车辆分散在100多个平台上，他们集中在一两个大平台才更能为消费者提供良好的服务。而且，车辆和服务越来越多地集中在几个平台上，是其自身发展和资本所致，并非由于政治和法律的保护。
对于消费者的转换平台成本，周其仁表示，用户切换服务的成本并不高，例如乘客从网约车转为出租车、乃至地铁、公交，其切换的成本相当低的。
再次，根据反垄断法的配套实施细则之一《国务院关于经营者集中申报标准的规定》，其中对给出了经营者集中的两条申报标准，达到其中一条即需要进行申报：（一）参与集中的所有经营者上一会计年度在全球范围内的营业额合计超过100亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币；（二）参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币。
对此，周其仁的观点是，不应从营业额、GMV、流水等来界定经营者是否需要申请集中，对滴滴和中国优步而言，虽然二者平台营业额高企，然而二者其实并未产生正向的净收入，尚处于亏损状态。
关于商业模式
就商业模式而言，中国社会科学院信息化研究中心秘书长互联网周刊的主编姜奇平老师的观点是，参照现有上市公司的共同特点，其商业模式是平台免费，增值服务收费，比如QQ本身不要钱，但在QQ上购买道具则要钱；使用微信本身不要钱，在微信上使用增值服务则可以嫁接收费。因此，姜奇平认为，两家合并后，也将进入上市公司共同规律的轨道，即向着靠增值服务的方向演化。他特别指出，在《暂行办法》中提到的平台应提供高品质和差异化的服务，说的不是基础服务，而是增值服务。对这句话，不应当仅仅按照网约车车费不应低于出租车来理解。
也就是说，滴滴和中国优步未来的商业模式应当是平台（打车业务本身）+增值服务，其中平台为增值业务提供固定成本的覆盖，而盈利则通过增值服务产生。比如，通过用户面对补贴的使用行为、常用的出没地点，来产生相应的用户画像，并对该用户进行大数据精准营销、相应的信息推送。姜奇平认为，未来打车本身的佣金应当占到滴滴和中国优步平台收入的1/3-1/4左右，其他从增值服务产生。
关于推行前景
在会上，各位专家学者还对《暂行办法》的推行前景进行了讨论。北京大学国家发展研究院教授、北京大学法律经济学研究中心联席主人薛兆丰传达了一个学术界的感觉：去年10月份，《专车意见稿》出炉，在车辆运营性质、运营时间、数量管控等方面进行了严格的规定，如果最终稿照常按照意见稿推出，那么在市场已经培养出来的情况下，政策的推行情况、以及市场会不会受到伤害都是一个问题。当时，学术界的期望是讲网约车的具体执行下放到各级城市政府，以规避中央意见稿可能对市场带来的伤害。简单说，当时专家意见是“各县市因地制宜，不进行一刀切。”
而今年，《暂行办法》正式公布，该办法明确了网约车的合法地位，同时适应了市场和共享经济发展的需要。不过薛兆丰强调，《暂行办法》依然需要线上+线下两部分的配合才能推行，即在许可程序上，实行“两级工作、一级许可”，对线上服务能力由注册地省级相关部门一次认定，全国有效。而在线下方面，平台仍然需要去2800多个县市进行相应报备，而这就增加了网约车推行的难度，并且增加了在和地方政府博弈过程中的不确定性。薛兆丰表示，新政利好，以至于大家又希望“从中央到地市进行一刀切，不要各个博弈了”。
对此，周其仁的观点则比较乐观，他认为，没有哪些改良是中央出一个政策，然后地方就能一刀切地实行下去的，因为各地天然存在差异与不同，需要考虑本地因素进行改革的推进。另外，周其仁颇为推崇通过放权到地方，让各地通过竞争的方式共同把网约车这个市场做大做强。
他还说，不用自己吓唬自己，只有人口密度极高的大城市对网约车的需要才比较旺盛，而2800多个县市包括了诸多不发达地区，滴滴和中国优步要做网约车平台，根本不用向这么多县市政府进行相应报备。
我是 36 氪汽车记者，欢迎与我切磋讨论。微信 KatherineLWong
附这场网络预约出租汽车经营服务管理办法探讨会的全文。
《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》
政策研讨会
主办方：北京大学国家发展研究院北京大学法律经济学院研究中心
会议时间：2016年8月3日
会议地点：北京大学郎润园
主持人：薛兆丰
主持人：非常感谢大家来参加《网络预约出租车经营管理暂行办法》的政策研讨会，来的很多朋友有一大部分还记得去年10月份的时候举行了一个《征求意见稿》的研讨会，反响特别好，感谢各位媒体朋友的传播和积极参与。
时间过的很快，到了今年的夏天，《暂行办法》推出了，7月28号推出，今天是8月3号一周之内我们就组织了这一场政策研讨会，特别谢谢在座的各位专家和学者的参与。
首先，我先介绍一下今天到场参加这场研讨会的各位专家和学者，他们是：
中国社会科学院信息化研究中心秘书长互联网周刊的主编姜奇平老师
公信部电信研究院政策研究所何霞老师
国家行政学院决策咨询部副主任丁元竹老师
北大新媒体研究中心研究员马旗戟老师
国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华老师
中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍老师
国发院的教授也是南南学院的院长傅军老师
中国财经政法大学知识产权研究中心研究员吴一兴老师
东南大学法学院副教授顾大松老师
中国社会科学院法学研究所研究员周汉华老师
还有本院的教授周其仁老师
谢谢各位专家冒着酷暑讨论这个特别热的话题，我是国发院的，之后有相关的报道和资料方面的需求可以和我和我的同事沟通。今天我们这场研讨会接下来的点评讨论的主持人是我们本院的教授薛兆丰老师，因为薛老师承担很重的任务，接下来第一个环节由他给我们介绍一下《暂行办法》的简介和点评。
薛兆丰：感谢各位专家朋友、各位媒体朋友和各位同事，感谢大家在酷暑来参加这个研讨会，对《暂行办法》大家还很有印象，因为在10个月以前同样这个院子里面开过一场研讨会，当时反响很大，今天刚才陆老师说的那五个字“征求意见稿”去掉了，现在变成一个《暂行办法》出台了，我们这个会对10个月之前的会做一个回应。
今天的安排我先做一个对《暂行办法》做简单介绍，然后做一点个人的点评，然后是各位专家的点评，所以这个介绍当然有客观的性质，也有主观的性质，是我自己的理解，也是代表我自己的一个点评。
这几年，网络预约出租车发展越来越快，这当中有许多的争议，这些争议围绕它最核心几个争议一直没有变化，我记得在我们说的《征求意见稿》出台以前是在去年的9月21号，在没出来的时候我写过一篇文章“如果让专车监管成为良法”，当时我认为法律要做的好，或者管理办法要做的好，关键有四点。
第一个，给网络预约车辆一个贴切的身份，一个新的身份，而不纠缠于运营或者非运营，它是一个新生事物就给它一个新的身份，有一套新的管理办法。
第二个，做到政府管平台，平台管车辆，同时放弃数量管制转为考核登记制。
第三个，让动态的调价系统自由的运作。也就是放弃价格管制。
第四个，让网络预约车充分做大做强，让广大乘客享受网络的效应，而不预先设定网约车的市场份额，这四点如果能够做到，那么我们这个管理办法就会成为具有国际示范意义的良法，否则就是垄断的催生剂，当时在9月21号的一篇文章。
隔了大概两三个礼拜，就出台了《暂行办法的征求意见稿》，当时我们在郎润园开的会，当时说有六大杀手锏。
第一，就是2800多个县级的市区要报备，硬性的把车辆的性格转变为出租车，第三引用数量管制，第四沿用价格管制，第五强加劳动关系，第六禁止占有市场支配地位，锁钉发展空间。当时我有很强烈的批判。
10个月过去了，《暂行办法》出台了，新的版本发生了实质的变化，它体现了创新、开放、灵活、共享等非常好的理念，同时，它对全球怎么样拥抱，怎么样去好好的发展这种新兴的技术，新型的服务有非常好的示范作用，所以我认为这个《暂行办法》的颁布无论下一步怎么样，它必定会在科技和商业史上留下非常重要的一页。
同时，这个《暂行办法》从中央层面、国家层面的管理办法，还要落地，具体实施也将是考验我们政府执行力的一个标志。
简单来说，我用一句话来评论现在这个《暂行办法》，看起来非常好，但是它当中有许多的伏笔，我们来细看。
第一，当时初稿说的有2800多个要报备的点，今天在新的《暂行办法》里面，新版本里面没有太大的改变，依然要去各地报备，只不过他做了一点非常有意义的改变，就是说分了线上申报和线下申报两个部分，其中线上服务能力的材料在省一级就可以报备，报备完了以后全国有效，这样确实省了一部分的麻烦，但是整个报备有线上和线下两部分，线下还是要到当地报备，当地麻烦未可知。
第二，我们说转身份的问题，前面我们说有一个新生的事物没有给他一个独立的身份，不要老用传统的出租车方式来管一个新生事物，这一次我们做到新的版本做到驾驶员，他们是发放从业资格证，而车辆就改为登记为网络预约出租车，这是第十三条的规定，就给了它一个新的身份，这一点看上去差别不大，一样要转身份，但是这个身份跟传统的身份不一样，是一个新的身份，新的身份下面就有新的规定，不能套用以前老的出租车的规定。比如说非常有意义的，比如说报备做了很好的改变，过去8年就强制报备，现在到了8年退出服务市场，仍然可以作为私家车来使用。还有一个非常有意义的，就是申请就是发证，驾驶员的发证可以由平台来代为申请，这样一下子就会省去了很多的麻烦，因为我们网约车的司机数百万，这样一个数量政府部门给他们发证、考核，他们的工作量是非常大的，能够做到前面我们说的一个原则，“政府管平台、平台管司机”，这是关于转变性格的一点。
还有，就是明确的删除了数量管制，过去旧版本的13条有关于数量管制，延用数量管制的规定，今天的13条完全删去了关于数量管制的规定，没提，没提就是没有了，这是非常好的一个进步。当然，我们也注意到在另外的条款里面，还要求网约车要高品质、差异化的经营，似乎是要为出租车留下一点空间，什么叫高品质，什么叫差异化，这里面有文章可做，高品质是不是意味着一定要价格高，是不是一定车型不一样，不一定。我们说这个高品质他有很多方面的理解，可能是服务更好，可能是车况更好，可能是路线更加准确，还有更安全。
我最近参加过一个网约车关于安全条件改善的会议，过去出租车一开出去就是将在外君令有所不从，今天用了大量的互联网技术，乘车人可以知道路线，可以分享路线，可以紧急呼叫，可以对电话号码进行保护，还有可以进行人脸识别，对车和人是不是一致有很好的提升，这是今天网约车的安全过去的出租车不可能想象的，许多新的技术可以做到。所以怎么才叫高品质服务，什么才叫差异化经营，这里面有很多的文章可以做。
新版本也删除了价格观制的条文，明确说网约车实行市场调节价，人民政府认为有必要指导价的除外，问题在于留下这个尾巴，按我的理解默认的状态下面就是市场不动价，如果进行价格指导的，当地政府就比较负有举证的责任，你要说明为什么需要指导价格，否则就不能管他的价格，它的价格就应该自由浮动，毕竟每个地区本身还存在着出租车的运营，本身出租车还在运营，要指导价格可以指导那个出租车的价格，那是你管的。一个小的问题，就是当年的一个国际笑话，说网约车必须用出租车的计价器，这一点也删掉了，用新的计价办法。
现在我注意到，今年说要发证，有关部门可以去查证，必须带着那个证件，这一点也是一样被互联网化，不一定带着证件，现在都有二维码扫一扫，所有的证件都在里面，删除价格管制是重要的一条。
还有取消强制签订劳动合同条款。当年说必须签订劳动合同，现在改成了多种劳动合同或者协议，能够用灵活的协议符合分享经济背景下的网约车的模式，支持大众创业，万众创新的一种体现。
也删除了“不得占有市场支配地位”，这个条款，因为我们知道网约车有一个很重要的特点就是有网络效应，所有的用户还有车辆都应该聚在同一个平台上它的作用才会起来，我们不希望出现一个场景，就是说我们每当要打车的时候，手机里面有10个APP，我们也不知道希望出租车司机或者网约车司机前面摆着10个设备。同时，后面又加了一项，网约车平台公司不得妨碍市场公平竞争，许多新的业态，许多新的经营模式，有新的含义，有新的约束，这里面还有许多探讨空间，关于竞争政策的适用有很多探讨空间，在礼拜一下午的时候，大家知道刚刚有新的消息说滴滴跟Uber要合并，另外一个焦点我们会不会产生一个垄断的问题，这个问题本来不是我们计划这个会议要讨论的，我估计到问答的时候，或者我们专家可能也会带到这个题目，因为免不了要讨论这个问题。不管怎么样，对于竞争政策的适用还有很大讨论的空间，这是对两个版本管理办法的一个简单的介绍，简单的点评。
我自己认为在整个发展的过程中，我们要遵守几个很重要的原则，一个就是我们回过头来看过去这两年，我们发现一个非常令人惊讶的一个现象，就是我们过去一直在抱怨说打车难的问题突然间被解决了，再听不到有什么人这么抱怨了，这个打车难的问题不仅是中国的问题，不仅是中国大城市的问题，可能是全球大城市的问题，忽然就解决了。所以我们要珍惜，我觉得不管出台什么样的政策，什么样的办法，都要珍惜这个成果，要看到我们应该更好的满足公众多元出行的要求，不应该再回到过去打车难的那个时代。
同时，我也觉得滴滴也好，Uber也好，他们估值那么高，只要那个饼那么大的时候，我们不应该出现那么激烈的冲突，因为毕竟饼很大，可以融合发展，最近我听说滴滴在推三个融合，就是流量的融合，服务的融合，滴滴所做的服务标准可以让出租车采纳，还有一个技术的融合，滴滴采用的技术传统出租车也可以采用，将来这是一个大的趋势，一个发展的方向。
还有一点，我们要贯彻分级管理的思维，也就是我们一直好多人都重申的，就是政府管平台、平台管个体，只有这样做才能更好的发挥局部知识的利用和价值，政府更好、更容易的对接管理这个平台。
10个月过去了，我觉得这两个版本的比较非常有启发，大家会觉得当年那个版本这样也行，这样发布出来也叫一个办法，经过10个月反过来那么大的不同，那么大的区别，也叫一个办法，这么做也能做到，这个对比我觉得剩下来的问题是什么，剩下来就是每一个地区，每一个地方政府他们都有一个例如他们要做细则，要定这个细则，他们权利其实挺大，每一个埋下的伏笔怎么用，这里面有很大的空间，不管作为指导的一方、解读的一方交通部还是地方政府相关的部门，他们应该对10个月前后的比较有一个考量，要看看人心向背，大家声音过去怎么看，今天怎么看，同时也要看到大势所趋，新的技术是挡不住的，在这样一个大趋势下面我们要密切关注地方政府的实施细则，要防止他们在几个关键点，数量管制、价格管制还有其他的一些政策会不会变相的以这样那样的方式妨碍网约车健康的发展，我觉得要做到这两点才能确保《暂行办法》核心的精神能够落到实处。
一个非常好的法律，能够作为世界范本的一个法律，不仅仅体现交通部一个部门的思路，体现中央的思路，但是它能不能落到实处，这得看。谢谢大家！
我们请来了各方面的专家，互联网经济的专家，交通领域的专家，法学家也有政府事物的专家，上半场先请互联网经济和交通领域的专家，下半场是法律和政治事务的专家，首先有请姜奇平老师。
姜奇平：感谢主持人发言非常精彩，我评价这一次《暂行办法》从八个方面，我只是讲一下自己的观点，更多的机会留给大家。
第一，我认为《暂行办法》是最大公约数的产物，来之不易。可以想见，在当时应该是大家分歧非常大，到今天相对来说我已经听了很多人形成的共识应该是比较满意，包括在座的薛老师，包括周老师，包括在座的许多老师，在这一点我觉得可以说推动了历史，历史被给予很高的评价，顺应了时间的发展，顺应了学者意见，其实这个本身就是一件值得表彰的事情，就是我觉得政府这次真的听了大家的意见。
第二，我认为《暂行办法》最大的亮点在于明确了网约车的合法性，我注意到，网约车里面提到合法性不是说有特别的意义，就是说非常明确提出了网约车的合法性，这也是来之不易的，而且可以说从这个方面，我们的争取可以说取得了一种胜利，我们其实也应该感谢交通部，在这里面顺应了整个时代发展的潮流，顺应了互联网发展的潮流。
第三，《暂行办法》从互联网发展产业的角度来讲，有利于互联网+的发展，互联网+不光是交通一个方面，实际上可以说在互联网+，作为一个互联网+交通，将来还有互联网+别的，可以说给整个中国贯彻互联网+这样一种发展战略起到了一个示范的作用。对于互联网+各行各业的发展具有重要意义，希望其他行业现在不止交通行业，其他很多行业包括房地产的行业，包括医药行业，这些问题还没有解决，我认为希望能够这一次的《暂行办法》能够推动市场经济，在互联网条件下的市场经济能够在中国更顺利推进。
第四，指出了网约车高品质、差异化的发展方向，这是我个人非常赞成，我一直在提倡这个。实际上就是说我认为恐怕我们不能再走过去简单的价格竞争的一条路，过去是一种粗放的，在传统中国制造这个方向在打价格战，大家也知道现在两个企业合在一起了，将来要进一步的升级，要向着增值业务方向发展，这个是互联网+作为一种新业态自身的特点，互联网+我认为这个特点就是说基础业务和核心业务要结合，增值业务要通过换取更高的附加值，而不光是价格竞争，是这样一个趋势。所以说我认为这个点体现了整个出租车行业的一个转型升级，这一点是走在前面了。
第五，目前《暂行办法》顺应了当前治理的趋势，就是政府管平台，平台管个体这样一个治理趋势，实际上平台作为一种主体地位，目前我们认为还不能说完全已经立足了，但是现在已经看出来这一种趋势，也就是说在政府和市场之间还有一个社会如何发挥作用，平台的企业是作为一种特殊企业，在这里面它的主体地位我认为应该在实践的发展之中有所体现。我不敢说《暂行办法》已经体现了这一点，至少说顺应了这样一个发展方向，过去政府直接对着司机，现在变成了我们如何能够更好的调动平台发挥积极作用，平台也要不辜负自己的地位，能够发挥行业的协调作用，从互联网的角度来讲，我们中国现在为平台企业，为富可敌国的企业，在和美国处在一种竞争的状态之中，谁能够解放生产力走在前面，我认为现在明显超出了欧洲，这样一个趋势至少我松了一口气，至少我没有阻碍生产力的发展，作为平台这种大的企业发展，我认为应该是为他们创造了条件。
第六，我认为目前的《暂行办法》大家也都看到了，它有一个特点就是给予各地方政府以实事求是的处理出租车和网约车关系这么一个空间，这个时候我认为下一步的问题，是希望各地政府这个时候要顺应潮流，要认识到互联网的大势所趋，不能简单的说，把互联网仅仅当做是洪水猛兽，我认为互联网的发展趋势是解决问题，能够解决历史遗留的问题，不要认为出租车在各国的管制，中国是不是一定要管制，我看不一定。新的生产力应该会使整个出租车行业发生巨大的变化，我们希望通过出租车的改革，通过互联网的发展，能够促进出租车本身的改革和发展。
这也是我说的第七点，从工业和信息化融合的角度来看，我们希望《暂行办法》里面有非常积极的方面，能够有利于推动出租车的改革，通过互联网的发展促进出租车的改革，我们现在提出“新经济新动能”，我们希望利用新经济推动旧经济利益关系的解决，不是简单的说要达到出租车司机发展，而是要创造新的增量，很多现在新的出租车司机能够加入到网约车的行业里面，取得更多的收入，通过增量做到改革，通过改革解决问题，这个是继承了中国改革一向的传统。对此，《暂行办法》其实会为这方面做出一种很大的努力。
最后，我们认为，平台化发展是互联网+业态的一个必然要求。对于现在以滴滴打车为代表的知名品牌和Uber中国合并结合大家怎么看，我个人这样认为，其实我认为目前的平台不是大了，而是小了。作为整个出租车发展来看，会不会造成垄断的一个格局，通过我研究互联网的角度来看，我认为互联网+的特点是平台加增值业务，如果说我们没有更多的增值业务的高度竞争的业务，那么我们的平台确实存在问题，但是我希望通过这一次《暂行办法》里面，其实已经指出了一条路，就是高品质差异化发展，我认为这是增值业务要能够在产业升级的状态之下，充分发挥平台在支持竞争性的增值业务的基础之上，能够产生新业态良好的效果，通过平台为增值业务提供固定成本，使增值业务能够得到差异化发展。在这个背景下，恐怕超过了过去简单在出行这个范围考虑出租车问题，将来有可能随着行业的融合，出行行业和百货行业可能跟学校，可能跟实体店跟餐馆有各种各样的结合方式，会走出一条中国特色互联网发展道路，我们对此充满期待，我的观点就是这些，谢谢大家！
薛兆丰：时间我们设定一位演讲者第一次是十分钟，八分钟时候我们就会提醒，下面我们请何霞女士。
何霞：借此机会我也想谈一下我三个方面的一些思考。
首先，我看到交通部《暂行办法》出台的时候，我首先把这个《暂行办法》拉到全球的视角看这个问题，我们可以看到从全球共享经济，或者分享经济的发展来看的话，在它起源国家美国我们可以看到，现在有几个方面，大多数还在争论，同时在联邦层面并没有出台有关推动发展，或者承认合法性这么一个政策，或者是一个法规。我们再看欧盟也是这样，欧盟在一些国家它的争议是很大的，最近欧盟提出出台了一个关于分享经济的指南，指南提出来关于网约车要消除政治障碍，要推动发展。而且其他的一些国家基本上差不多政策都是这样的。那么我们再从全球看中国，我们可以看确实刚才前面两个老师都讲了，说这一次整个国家承认它的合法性，这一点我看到了之后，我感到还是觉得这种提法非常好。而且我有一些惊讶，同时我感觉到这种提法，一方面确实是对中国以网约车为代表的分享经济的发展，起到了一个非常好的作用。
再有，我们也可以看到整个互联网+发展的路径上来说，从第三产业、第二产业到第一产业，第三产业是轻管制或者没有管制的市场，比如说Airbnb短租的市场发展是非常通常的，那么在交通、金融、医疗这样的一些强管制的市场，在全球的发展中，都是有这样那样的一些阻力。现在交通领域有一些突破，我认为会在我们国家金融、医疗、教育公共服务市场上都会提供一个非常好的借鉴，非常好的经验，从这个角度来说，我们认为这个政策出台对于我们贯彻互联网+的指导意见是非常关键的，因为第三产业就是存在一个管制的问题。
第二产业是以本国的一些本身的基础有很大的关系，这一块各个国家政府强推的，没有任何障碍。
第一产业农业，农业基本上没有什么政策上的鼓励，当然会有一些，鼓励最大的就是第三产业公共服务的监管问题，这一次突破从这个角度是非常好的。
另外一个角度来说，从中国和世界的发展来看，确实中国市场是全球最大的市场，这个市场上国外也会看到中国的发展，所以对全球来看，都会有很大的发展。我们也可以看到，目前在互联网包括互联网+的一些发展上，中美这两大阵营整个全球市值最高的是美国，我们也非常期待我们会不断的出现一些这样的非常有竞争力的互联网公司，进一步的进入到我们前十中。所以不管从哪一个角度来说，我都比较认同《暂行办法》的出台。
同时，我又认真看了一下，我可以感觉到它这个里面从发展和消费者保护这一块，有一些相关条款都说的非常好，比如说取消车辆报备的年限，解决我们当时讨论的车辆性质问题，再有关于劳动合同的问题，再有就是市面管控的一些明文要求必须要管控，再有就是价格以及减化审批，看到最后我看到像拼车、顺风车就不属于他管理的范围，我认为是促进发展比较好的一些政策条款。
再有，这也是第一次提出来对于消费者保护，因为过去没有相关的规定，对消费者保护这一块就没有一些政策来保护他们，而在这一次确实也提出来关于驾驶员的一些规定，以及一些信息的记录，再有还有信息的保护，这样的一些东西我觉得对消费者的保护还是挺到位的。因此，不管是从发展还是消费者保护相关的条款都不错，我只是感觉到要到2800多个市线登记注册，在当地可能还要设立一些机构，这样会增加网约车平台的成本，他们经营的压力，其实最终一定会转嫁到消费者手里，因为经营成本大，经营成本也是成本很重要的组成部分，也是定价很重要的基础。所以过多的管制的成本，未来会在消费者负担反映还是定价反映都会有一定的反映，尤其是网络型的企业，我们是不是一定要到2000多个市县登记开办分公司，这个问题我觉得还是需要进一步的讨论。
反正，从信息服务业的牌照申请来看就是有两类，一类就是跨省的，所谓跨省全国一个牌照就行了，可能腾讯、阿里、百度它的牌照只有一个，另外他要到相关省去备案接受当地的管理。还有一些就是做当地的业务，在当地省里面进行备案管理，这一就是说网约车这个平车即是一个交通服务的一个主题，同时也是一个互联网服务的一个主题，他具有两种性质，所以在它的管理上怎么样考虑他的一种性质和它的定位，对它的管理是不是可以再进一步的讨论，进一步的改善，这些我认为今后随着时间的推移和发展，有很多可以去调整。
再有就是说，我也感觉到交通部出台的这个，说是管理办法，实际上在一些比较关键的细节上，我认为管理办法实际上相当于指南，而这种具体的管理办法是应该在各个地方交通主管部门不断的出台，交通部要求他们在三个月之内出台相关的办法，如果这样的话，未来可能在明年市场真正的过渡到一个监管的市场中去。
网约车市场发展的好坏就是两个主题最关键：一个主题就是地方政府。第二个主题是网约车平台。地方政府确实要领会中央的精神，同时也要认真落实关于推动发展和消费者保护两个大的方面相关的挑战，因为推动发展和消费者保护，和保障安全这就是地方政府所要做的三件大事，其中最大的事情就是对网约车的保护，尤其新的业态在发展初期推动发展非常重要。安全的问题我们也需要考虑，但是发展肯定是最重要的，因此，在发展问题上地方政府确实起到关键的作用。
再有就是说网约车平台，我们可以看到通过这几年的发展，确实从一个小众的市场到了一个大的规模，同时，合法性可能会在市场范围的扩大和用户上面，还会进一步的往下走，因为中国的人口很多，基于个人这样一种市场的话是非常大的。
第二个就是服务的品质应该提升，咱们管理办法中也提出来要高品质，差异化的竞争，高品质确实不完全在于汽车的硬件，不是汽车就是要比出租车好，这只是一个方面。另外还有一些设施，但是我觉得更重要的是提供一些人性化的服务，这是非常关键的，差异化我觉得更多的应该在服务。
第三个就是说这个业态，对业态我们目前从滴滴看它所提供的有快车、顺风车、拼车还有共享的公交等等一些东西，但是我认为整个市场只是非常小的一部分，因为智能出行或者叫智慧出行是全球创新最活跃，技术发展最快的一个市场，同时也是全球的唯一各大主题和全球知名的不管是互联网企业还是汽车厂商，还是相关的运营商全部介入这个市场。因此，这个市场是一个技术发展非常快，同时业态非常丰富的一个市场，这个市场即有平台，同时又有平台上重度大型企业，这个市场它的空间非常大，它的发展未来还会有很多。
同时，这个市场又伴随着汽车产业的发展和交通产业的发展在不断的变化液态，我们可以看到汽车过去就是一个生产汽车的厂商，生产出来之后把它卖了，卖了之后没事了。现在我们不管是宝马还是沃尔沃都提出来了，我要做服务提供商，要为汽车的全生命周期提供服务，即包括生产之前又包括生产出来之后服务的十年二十年的周期，本身它就在变化。从这个角度来看我们看到不管是宝马还是沃尔沃这样大公司，已经开始收购一些汽车共享的分享公司，包括他们已经开始做相关的服务，包括Uber也在做，但是我认为中国平台应该不断的推动这些大的这样汽车厂商合作。建立了这样合作之后，整个生命周期放开非常大，这里面又涉及到信息服务一个大的变革期，提供了一个非常好的移动互联网非常好的云计算和大数据平台。
因此，在这个基础上既有大数据的发展，上面有大量一些小公司的创业，所以我们认为不管是中国政府，还是国外的一些政府，在大的市场上只是在一些管制的空间，可能还有一些争议。所以这一块我感觉确实是未来的空间非常大的，所以我们也期待未来地方政府推动发展当中有更好的一些细则出台。同时，我们也希望我们在网约车市场不管是大公司、小公司还是新的业态能够快速的发展，我就说这些，谢谢！
薛兆丰：下一位请丁元竹老师。
丁元竹：非常高兴参加这个会，我是在纽约出差看到这个《暂行办法》出来，我正好打了一个出租车在跟司机聊，其实纽约已经合法化了，我跟那个司机聊，他是这么看，其实跟我们国内司机的看法差不多，他觉得这个确实影响了他们的生意，另外，可能这里面有一些问题，有一些地方司机跟我讲，他说有一些地方还是有差异发展的，可能地方制订政策中需要考虑，我看媒体老说这是世界第一部国家级的法律，我也在想这个问题，美国是一个联邦制国家，这个问题在宣传的时候还是需要认识清楚。
另外，在去年一年到今年的调研中，地方政府一定要中央出台才知道怎么管这个事情，这样背景下交通部出台这个政策还是非常及时的。而且，我觉得交通部也比较谨慎，因为最早他们启动《暂行办法》是从2015年的1月份，也就是出租车司机面临着层层压力，面临着收入降低出现了一系列情况，他们开始调研，调研过程中开了几十次座谈会，包括各种各样的调查，他们还是非常谨慎，非常认真。同时，他们也坚持了一个我认为就是“马背原则”，这个办法还是《暂行办法》，这个《暂行办法》如果在一个条款里面，比如说最后条款加一条，本办法实施两年有一个评估，通过这种评估我们进一步的调整，这样可能就更有操作性。
另外，对于关于政策的实施执行部门还有各地也有一个约束，所以这个《暂行办法》坚持了马背原则，但是最好再加一个时间，这样更能够把这件事情做实做好，至少到目前为止迈出了很大的一步，非常好。
我觉得这里面还有一个特点，就是明确了地方责任，而且我们交通部的副处长说了，说这是地方的事情，但是他又说，说运量还有跟出租车的这些关系，由地方政府来决定，还有价格，还有其他的正在下放，这一个下一步细则里面要进一步明确，既然我们赋权给地方，有一些不能赋的要条款里面进一步明确，中央政府在哪一些进一步管制，这样就便于操作化，也便于地方政府在制订细则的过程中，可能更好的去把握。
还有一点想法，现在我们《暂行办法》确实体现了简政放权，把权利下放给地方的过程中我们要研究观察，地方在接中央和政府放权的过程中，怎么能够更好的接的住，怎么能够更好的执行，需要什么样的条件，除了交通，因为这个本身还是一个交通部的。地方政府怎么执行这确实是需要我们地方政府还有执行部门去研究怎么接的住，依靠什么样的条件，除了交通部本身条件以外，其他的一些条件，包括我们考核的标准，其他的标准，执行的政策，都需要进一步细化细则过程中进一步完善。
另外，到地方以后要正好的发挥市场在配置资源过程中的作用，让它更好的发展。这些年确实出租车带来了一些管理上的问题，总体我觉得它对原有的体制机制包括出租车的改革都做出了巨大的推动。比如说2011年那个时候就是做了一个出租车，出租车当时遇到的最大的问题，经营权的问题，价格的问题、转让的问题等等，这些问题好像在原有的出租车体制内不太容易，但是自从出现网约车以后，经营制造的价格开始向市场化的方向不断的迈进，我觉得还要发挥市场配置资源的作用，更好的让市场发挥作用的过程中，进一步的推动网约车的发展，在网约车发展过程中进一步推动出租车的改革，最终来实现融合，这样我觉得慢慢就融合发展。我先谈这些。
薛兆丰：下面有请马旗戟老师。
马旗戟：大家好，非常荣幸和大家分享一些观点。其实，我大学的时候，我们那个班有64个学生，现在健在的还有62个，这个《暂行办法》出来以后，我就要求他们一个人给5个人，就是周边的5个朋友去问一下，从电视上、微信上看到，朋友聊天当中聊到，你们对《暂行办法》的一些观点，他们都是平民百姓，讲的都比较朴素。我稍微的总结了一下，基本上是8条，正好赶上姜老师那8条。
第一条，就是这回《暂行办法》叫是“实践改变制度，市场改变政府”，这是第一条。我们讲的网约车我们发现还是这样的，这是一个非常好的体现，我们现在在谈，无论是如何变化，如何进行有效的出台，这个《暂行办法》的出台先让市场跑起来，然后我们再推出尽管是暂行，但是它毕竟是在行，这个很重要。
第二条，就是新经济和分享经济，在过去的几年当中新经济这个词，从克强总理今年的政府工作报告当中提的，分享经济这一两年提出的，在此之前，新经济也好，互联网经济也好，信息经济也好，这些可以作为国家级示范的，或者我们可以作为研究的，往往是有电子商务，虽然媒体也有，但是中国的媒体行业产业以及企业把它作为新经济的研究样本。电子商务的示范引领都看的很重，现在多了一个互联网出行，或者叫新经济下的交通运输。最起码有一条改变，过去我们讲长尾经济的时候都是讲的长尾需求，今天突然发现它是一个长尾供给，我们很难想象互联网出行当中，北京市有10辆、5辆网约车，其中有100辆占据了北京的30%，所以它永远是一个微经济，长尾供给的，这个示范作用是电子商务之后我们互联网出行。
第三条叫“双创”，或者叫互联网+，应该说互联网+还是+互联网，自从提出来以后还是打的不亦乐乎，传统行业十之八九都是晃着脑袋叫我+互联网，互联网+我叫狗屁或者叫严重不靠谱，但是在车的上头，网络预约车上头，互联网+的发展，基本上没有受到太大的挑战，道理很简单，实际上反映了互联网出行、网约车出行与传统的出租截然不同的行为，他不是传统出租上面加了一个WIFI或者简单拿了一部手机，如果仅仅这样简单，出租车公司一定会讲这就是我出租车+互联网，不是的。
第四条，就我们看到生产力和生产关系的解放，马列的政治经济学，但是我们回过头来看一下，无论是数量管制的放开还是价格，还是运营不运营这个性质的放开，实际上我简单归结为一句话，就是“使得社会当中拥有生产资料的车辆，拥有生产技能，拥有生产时间”这些要素或者资源的人，可以自由的进入到某一个领域的自由生产当中。我作为一个私家车，我有时间，我有足够的交通的技能，我足够遵守交通法规，有空闲的时间，我带一个人去一个地方，我既挣了钱为国家创造了GDP，也为对方带来的收益，这个层面上是对一种社会潜在生产力极大的解放，这个是它的《暂行办法》精髓之一。
第五条，就是治理模式的变化，治理模式的变化一会儿几位法学家都讲，我就不多讲了。政府所谓管平台，我们指的管不是传统意义上的管，应该是一种协调的、配合的，在现行法规和将来出台法规基础上共同协同，分类制订的，分级制订，利用信息和互联网技术进行制订，这个是一个新的创造。
第六条，就是带动了关联产业，我们知道传统的无论叫消费学还是叫传统意义上一般讲的市场当中，有一个代名词是交通出行被称为“第四空间”，第一空间是在家，我们讲的家庭经济，第二个空间是工作单位。第三空间就是我们通常讲的消费场所、酒店、旅店等。第五空间是往返于前面三个空间当中的交通出行空间，这个使得交通出行当中互联网的因素被披露，同时，现在出台的《暂行办法》使得第四空间带动了很多关联产品，中午我和几个老同学聊到，互联网经济出来之后保险怎么配合，关联的生活服务O2O如何进行配合，刚才何老师提到的售后、售后相关车的服务如何进行配合，车险的车的救援抢险今天和以往不同，以往咱们开个玩笑，你打一个电话他找你都要找五分钟、十分钟，有的乡村里面弄老定位，而这些因素放进去，会发生很大的作用。
第七条，就是协同推动地方政府。此前，如果我们讲互联网网约车的企业，开句玩笑话说，广大人民群众默默呐喊向政府要身份要地位要合法性，到今天中央政府或者我们讲的交通部等部位和平台，和千万与互联网出行相关的产业企业同胞们，和亿万我们互联网出行的受益的消费者们，共同希望地方政府进行改变，或者地方政府把它落实下去，这是协同推动地方做出落实、创新，最起码如实的忠实的把《暂行办法》的精神、精髓落地。
第八条，同是我们习大大、中央倡导我们四个创新，互联网出行的办法，互联网出行带来的分享精神，包括互联网精神带来的分享经济结合的还是不错的。
简单讲三个提醒：一个是融合而为对立的发展。我说政府心态就像当年英国平衡欧洲大陆局势一样，政府千万不要当平衡手，谁发展好了，对方不愿意就打压一下，不要当评判手。本质上来讲互联网出行现在虽然是一类出行的办法，但是从长远来看它一定是所有出行的办法，这是融合发展。
第二个愿望而非局限，我们现在提到的还只是载客的概念，未来会不会有无人驾驶汽车，平台使无人驾驶汽车提供出行服务，到那个时候又面临着诸多经济法律上的问题，作为政府企业甚至媒体朋友们，在这一方面要多想。
最后一个是跟我调查有关的，出行《暂行办法》的认知从消费者来说，全国基本是一致的。我想说的是什么，在互联网时代全球，全国信息一体化的传播时代，全国的国民或者叫消费者对《暂行办法》所带来的行业的一般性理解和生活感受型理解是一致的。而我们地方政府落实这个《暂行办法》中，2800个县它的实施办法可能是不一致的，我们暂且不讲他有没有所谓的私立，即便在理解上不一致。国民的一致性理解和不同的数千个地方政府实施操作上巨大的差异的执行，两个会有矛盾。这个矛盾要解决好，这个矛盾不但地方政府要解决好，交通部学者、甚至乃至于我们说的媒体要解决好，否则你会发现全国人民都会和很多地方政府的理解《暂行办法》是冲突的，这种冲突不一定谁对谁错，这个上面我们要有一定的预备，有一定的心理预期，心理准备。
简单的跟大家分享这几点，谢谢大家！
薛兆丰：马老师刚才你说的调研200多个都是你的朋友吗？
马旗戟：我的同学。
薛兆丰：就总结出这八条，他们的理论水平相当高，我们有请张国华老师。
张国华：10个月前我们在这里进行了一场非常热烈的讨论甚至争论，今天回过头来再来看，其实我想在座的各位心里都感觉到特别安慰或者说欣慰。我个人的看法是总体看好，但是到底好不好，是不是我们在座的说了算，是不是媒体说了算，是不是政府说了算，不一定。接下来说四个方面的意见。
第一个，这个《暂行办法》到底行不行，不应该是我们在座的说了算，应该是将来的市场，应该是实践，再一个就是时间这四个东西来看，这个《暂行办法》到底行不行，这是值得我们关注的，我们应该关注什么呢？
第一点，应该关注基于现在网约车发展的商业模式，今天面临的是补贴，谁不补贴谁退出，也有开玩笑说捅一刀看自己撑的快，我们不要说只有滴滴和Uber在补贴，现在滴滴和Uber合并之后，易道说我们将来有更大的补贴，不是市场在补贴，国有汽车首汽预车的补贴力度，比如说从北大到机场，它的车全是20多万非常好的车，司机全是非常好的司机，收费从北大到首都机场真正收到你这边的钱不到50。这样一个商业模式，如果找不出新的商业模式来，怎么办？是不是我们今天先下结论说它好是不是早了，因为它毕竟是这个环节的主题。
第二，我们现在网约车或者出租车的关系，我想经过这30多年市场的高度发展我们也知道，这个价格真不是政府规定的，周老师可是过来人，在改革的时候价格双轨制，政府要进行价格改革，一堆人去问商品价格怎么定，我们回头看看这个价格是政府能定出来的吗？肯定是市场多方博弈出来的，也不是哪一家，也不是哪一个研究人员。
所以我说基于这样一个情况下，我们可能还真不能乱来，包括它将来商业模式的创新，大家也都知道互联网企业很多是羊毛出在狗身上，狗在哪，将来是哪一家企业找到了这家狗，哪一家企业才有可能成功，这是第一点要值得注意的。
第二点，这一次《暂行办法》到底将来的操作空间往哪一个方向走，我们也抱着一个谨慎的态度去看这个事情，其实要说这个《暂行办法》好是好，有一些地方还可以做的更好。比如说我们现在关于司机这个车辆要改成网络车的身份，这里面加了一句话，地方政府有规定的按照政府规定去执行，讲到这句话我想起来30年前搞农村改革的时候，他们当时写文章说可以集体经营，还可以承包，还可以承包到户，那我们这个规定能不能写上，这个网络预约可以修改成网约车，也可以不修改成网约车，因为有很多司机是兼职的，他们有的统计说注册了一千万辆车，真正不超过一百万，10%的才是专职的，这些兼职的司机让他改，他改不改，其实大家这两天可以去体验网约车和专车的时候，你可以问问司机，这两天我一直在问他们，刚才我过来叫快车过来的，司机说他是干专职的，你让他改，这个活他不干了。这个形势怎么办，下一步值得我们更多的关注。
第四个方面的问题，我们怎么把这个事干好，刚才马老师讲了，可能下一步我们真不能再靠管理，我们要靠治理，就是这几方机构，包括我们两位学者代表的智库，政府、企业、市场、公众这几方面的事情。当然，这一块我觉得也是要抱着一个谨慎的乐观，因为这一次讨论下来我们看到几个问题，首先看结果，有人就说所有人都说方案好就是方案好，因为自己都被自己说服了，方案好坏是我们自己说出来的吗？肯定要市场经验的，这是第一点。这两天周老师很多文章一直在跟踪学习，周老师有几个观点特别值得我们今天回味，他说听意见从来不在乎态度和动机，不在乎演说的态度和表达技巧，更不去深究言者的动机和意图，对他来说意见就是意见，可以也只可以对是否经得起逻辑和经验检验来给你考量。
回过头来看我们过去十多个月在讨论这个问题的时候，显然不同的意见方，在看待对方的时候不是这样的。在座的也有这个体会，说你被某某家收买了，说你在为资本家讲话，我们一讲到资本方，30年前那个事有的人可能没有经历过，但是看历史书也能看到，一旦给你贴了标签，那这个事就很麻烦，给你按一个罪名，这样的生态显然不是我们希望的。我想未来这条路，应该我们去做要发挥好很大的功能，我们今天还是信息不对称的社会，政府和市场和企业之间信息不对称，我们智库怎么发挥好全方位的智力支持，并出台好信息不对称条件下的平衡者的角色。说到这一点，过去10个月我们无论受到这样那样的委屈，或者说背到这样那样不该背的罪名，这样的状态。
当然，如果让地方政府制订规则，维护市场秩序，推进创新机制方面发挥好作用，这一块应该是我们共同面临的问题。
同样，企业的需求配比推动创新实践方面应该发挥促进作用，未来的商业模式如何从补贴走到大家都认为这个目标是好的，高品质、差异化服务。当然，我觉着这个事情更应该还是市场，离不开大众，大众怎么更好的参与和反馈，所以我觉得如何将我们的智库、政府、企业、市场这四方协同起来，让大家不去追究你这些的情况下，大家一起去想办法，我想未来进入这个状态，我们可能很多事情才能真正的做好，谢谢大家！
薛兆丰：谢谢张国华老师。按照议程，中间我要做一个点评。五位专家都是互联网经济的专家，主要是分析了《暂行办法》经济上的交通出行的含义，几个要点，将来这个出行不仅仅是一个卖车，很多公司已经盯着全生命周期，这是一个很大的空间，《暂行办法》有很重要的示范意义，不仅是横向的，对未来发展怎么归置，怎么把这一块蓬勃起来非常重要。
刚才有主持人讲到和发展，一个是滴滴，还有Uber，他们要做好自己，不要辜负众望，同时会有一个融合，不是单方面的，因为整个竞争是互相带动的。然后马旗戟老师讲的那个调研非常有意思，他第一点最有意思，就是实践改变制度，市场推动政府，简单的说就是事在人为。刚才我说的10个月当中的变化体会非常深，这10个月怎么就能那么大的变化，当年好像食古不化的一个条文现在都改了，每一条真的是听取专家的意见，大众的声音。丁元竹老师讲的实例印象非常深，他讲过去、经营权很难改变，问交通部出租车怎么改，他说很难改，因为很难突破数量管制，我们要把经营权牌照买回来，一个牌照几十万、上百万，把它买回来的话，一万个车牌是几十亿上百亿的数量，我们解决不了老大难的问题。今天这个市场本身，网约车本身自动就解决了，牌照的价格跌下去了，卖都可能没有人要了，解决问题了。为什么交通部原来很发愁，现在好像更发愁了，到底为什么呢？挺奇怪的一个事情，市场在推动，这个制度在发生改变。最后张院长讲，就是前面五位演讲者，包括我自己都是最大的一个担心，所以这个法律本身非常好，《暂行办法》本身非常好，好的有点难以置信，怎么这10个月咱们意见都进去了报周老师的地方放权要让地方做，中国有几百个城市，现在真的放下去了，让地方立实施细则了，现在我们又有新的担心了，每一个地方能不能贯彻中央的精神，当中也有疑惑，交通部的态度怎么会10个月有那么大的改变，到底是交通部的改变还是中央的力量，如果是中央的力量法规本身交通部有解释权和指导权，指导地方政府做细则，具体怎么指导，到底用哪条，用伏笔还是明笔有很大的差别。
下一个环节第一位请政法大学的朱巍老师。
朱巍：谢谢大家，10个月以前在下面这个屋子搞过一次，所以我很激动，10个月小孩他妈怀孕到把小孩生出来，回头看看这10个月，对于我个人来说我觉得是战斗的10个月，因为我前一段时间都在写一本书叫《论互联网的精神》，本身截稿了。
现在我觉得交通部永远不是对手，更多的是一个共存的存在，它现在出来新规，我更习惯叫新政，我觉得挺好。我点一个赞，大家可以看到我的文章叫“里程碑”，我形容一个什么东西叫里程碑有几篇，真正自己把标题写成里程碑的就这一篇，之前也有都是在宣传过程中被编辑加的里程碑，但是这个是我自己写的。编辑把里程碑拿掉了，先发在自己的公号里面，我实际上网上都有。我觉得这是里程碑，因为我看的很痛快，因为以前不痛快的十几处现在都变痛快了。
当然，我觉得这里最大的一个亮点，就是这个专车新政开启了分享经济的新时代，以前我们活在这个世界，现在我们还在这个世界，我们之前的这个观点现在已经到了企业4.0革命各种分享经济互联网+都出来了，但是在这个时代之中，互联网+就意味着平台承担了很重要的责任，这里面有几个问题解决不了，第一个问题平台的问题解决不了，平台到底是什么，公民用户的个人信息到底用到什么程度，中国目前为止还没有个人数据保护法也解决不了，保险问题到底谁来买，保到什么程度，多少钱，也解决布勒。所以说你会发现互联网+发展的过程中，实际上就是对传统法律特别是对调整平等主题民事主体关系的民事法律特别大的一个挑战，我们这里有在座学法律的人都知道，有一句话说发展最多的就像从生到死，一个人从生下来身份已经决定了，杀一个人偿不偿命，更多的还是取决于你的身份。
我们说契约精神是模糊身份，把身份统统放到平等中去，这个叫自由市场，近代民法之中有三大原则：企业自由、过错原则、无权绝对，这三个是奠定了近代以来民法最基本的基础，但是分享经济和互联网+时代到了，整个这三个体系被崩溃了。
我们说的专车新政，大家想一想契约左右已经崩溃了，你情我愿不可以，有没有资质，无权绝对也崩溃了，分享经济是把原来传统中的所有权给模糊掉了，所有权在物权法中的母权利瓦掉了。专车来了之后过错原则被彻底去掉了，专车规定中明显说你要承担运人的责任，而我只提供平台，这样发展更有利的保护消费者权利。几天以前交通部出来一个网约车的规范，规范之中又把乘运人责任往前推一步，叫先理赔后责任，这种理解变成了无过错责任，你会发现整个分享经济的过程当中法律基础崩溃。
现在面临最大的问题不是研究交通的人，也不是研究经济学的人，是研究法律的人，因为搞法律基础的人你会发现我们多年以来学习的基础没有了，正在瓦解，正在崩溃之中，所以我特别庆幸活在这个时代看着我们法律从3.0走到4.0。
第一个小点，以前我们也呼吁过，说不要搞一刀切，每个城市发展都不一样，中国这么多事件，我们说好男人志在四方，四方指的是北上广深，所以说北上广深已经变成的好男儿志在四方的四方，很多城市都变成了4.0时代了，3.0是有限的，这今天纲要里面的，我说的意思已经跨入到这个时代了，在西部的城市3.0还没有达到，一刀切是有问题的，我们一直在说能不能交通部出来一个原则性的东西，让各个地方自己做自己的主，这个时候出来的时候，大家都在欢欣鼓舞的时候，我收到了一条微信别人给我转的，济南某一哥发的短信的截屏，说大家放心，数量多少、价格多少一切由政府说了算，我说谁告诉你的，他说客运部门发的。你怎么理解，我说，首先说这个话的人，我觉得他不懂法律，他说那你说怎么办，有处罚吗？没有，因为新政还没有出台，毕竟得给大家一个学习的时间，这个学习的时间学到什么时候呢，如果他不看报告的话，我觉得应该学到10月1号，但是可能另外一个方面反映出来一个特别危机的问题，就是上有政策下有对策，而且这个对策竟然是在政策的允许范围之内。
我们并不是说你的下面自由决定权利越大越好，或者越小越好。而是你要明白什么叫互联网+，你要明白写这个指导意见的立法目的是什么，有一个严重的问题是我至今为止没有看到交通部对济南的这个短信有任何表态，没有表态是什么意思，我引用邓小平文集的一句话，“表态是一种态度，不表态本身也是一种态度”，这是原话。明知道所有问题都是我说了算，交通部是不表态是什么意思，我现在明白了，不表态可能也是一种表态，我可能会这样揣测一下。但是我觉得济南发展到什么程度，因为我没有在那儿生活过，如果他真的在2.0、3.0时代这种说法可能是对的，如果他的手机普及率包括一些信息化已经达到了这个时代，还要做保守的估计，还要做保守的立法，我提一个醒不要逆潮流而做。
还有两块小的点，第一个小的点就是险种的问题，咱们现在看到说平台可以跟兼职司机，可以把司机按照服务的时段来分可以签署比较灵活的合同，五六单才拉这样的人，如果把车辆性格转化成了预约出租车的时候，我交险种的时候按什么交，按私家车还是运营车交，正在讨论的时候顾大松同志提了一个意见，可不可以按照里程出来算，10块钱里面抽2毛，你会发现被保险人和保险分离了，“专车新政不应当变成专车专政”，我觉得这也是一个新表态。
我再说交通合并的事，一个孩子生下来之后还要能发展，首先解决了生存权的问题，其次解决了发展权的问题，有权利决定自己跟谁结婚，包括二婚，而且我觉得不像一些学者说的拿一些法律来套，反垄断法很多人都了解，反垄断法最重要的目标就是垄断行为，而垄断本身不做这种具体的规定，而且一定程度上是允许的，因为做一个新的产业。
以滴滴为例四年以前创立的时候，据说只有七八十万的注册成本，到现在为止一两千亿，发展这么快，很有可能打掉的可能性也很大。风险就在于一个行业的泡沫程度坠落速度也不一样，尽管我看到一些马化腾、马云大腕在讲的时候，他们有危机意识，大家回头想一想诺基亚一夜之间倒掉了，它跟传统的垄断行业不一样，跟资产也不同，他发展到这个时间能不能维持住，靠不存在垄断的效果。
另外一个大家看看数额，对不对的上全球的收益，国内的20亿，两个以上的经营集中者、参与者分别达到4亿以上，如果我们打车你就会明白，补贴那么多，我相信Uber跟滴滴，我觉得从盈利角度上都是附属，所以这就存在一个问题，运营额怎么算，按流水帐算还是按照补贴来算，如果这个乘客花10块钱有补贴，给司机可能给5块就可以了，另外5块是平台给，平台拿到这部分收益之前先赔5块然后再收到5块。我觉得这样不存在一个正面的问题，而存在一个问面的问题，据我所知像Uber、滴滴不应该存在盈利情况。如果觉得这个人一定大了，变得体积很大了这个市场，就有可能有垄断行为，我觉得这属于过错推定，过错责任是基本原则，能不能先推定假设你是一个罪人，这个很难做到的，把基因变成个人隐私最核心的，现在很多人的基因可以判断出来一个人的行为，有的人身边人可能有暴力倾向，你的基因决定了你可能有暴力倾向。但是如果把基因信息公开的话，就有可能很多人就说基因染色体什么的人就不能进我们公司，这样很多人说不清楚的，因为他没有办法证明他不会干他没有干过的事，这一部分的话题它的合法性扩展成两块，不要把那么多的枷锁套在一个蒸蒸日上的新产业上。
我觉得这不是一个新政争论的结束，甚至不是一个结束的开始，之所以在这个地方点赞，是因为它是一个开始的结束。
薛兆丰：谢谢朱老师，他给我印象最深的是他开始那句话互联网时代一个学者最牛的一句话，你看过我的文章吗，网上都有。
有请下一位吴一兴老师。
吴一兴：谢谢大家，其实内心是非常有感受的，最主要的是10个月之前，我们就是在这个地方已经讨论过一次，我记得那是一个晚上，当时的心情就跟夜色是一样的，行业前景就是北大的校园看起来非常美丽，但是整个都笼罩在黑色之下，那个时候可以说心情是很沉重的。因为明显在那个时候出来的草案，稍微有一点点常识或者对网约车这个行业稍微有一点了解的人，有会知道他接地气的可能性不大，它最后能够实施的可能性不大，一旦真正能够出台对那个行业的伤害有多大，可能大家心里都会有一个基本的评判。
非常开心的是10个月之后，确实我觉得交通部给了我一个惊喜，我希望大家很多人跟我的想法可能差不多的，就是我们非常欣喜的看到，作为一个主管机关他们能够比较开放性的，然后采纳了来自于各个方面的意见，然后最后做出来这么一个新的稿件。
我大概总结一下，这10个月的过程我觉得整个中国的互联网专车，或者说网约车它的行业状况，就是处于一个讨说法的一个状况，第一个讨说法就是网约车的司机们，他们自己也不知道自己到底是不是黑车，自己到底是不是合法的，自己还有多长时间的生存空间，这个问题没有明确的前提之下，他们只能默默的等待，他们希望向政府主管机关讨一个说法。
另外一个传统出租车行业也在等一个说法，他们当然出于自己的经济考虑，他们希望把网约车和黑车做一个界定，希望对这个新兴的竞争对手进行相应的归置，从而把对他们经济效益的这种明显降低到最低。那么从地方政府的角度出发，他们也是在讨一个说法，他们是正待着中央或者说等待着最权威的主管机关能够出台一个非常明确的给一个答复，就是你们到底对网约车是一个什么样的看法，究竟采取一个什么广度和什么样深度，什么样力度的一个管制，所以我觉得这10个月其实就是一个讨说法，或者说等说法的一个过程。但是，我觉得在这个过程当中有两个不太好的倾向，就是地方政府他们有两种倾向，或者说有两种情况。
第一种，就是要使用一种平衡手，就是网约车发展好了我就压一下，出租车这边暂时比较温和了，那你这个网约车还可以继续再发展一下，就是在使用平衡手。
第二种，简单说起来就是比较简单粗暴的鼓动群众，就是从舆论导向、政策宣传上各方面阐述传统出租车和网约车车之间所谓天然不和谐利益的冲突，让专车司机和出租车司机自己PK，这个其实政府推卸责任的一种做法。针对现在正式出台的《暂行办法》，好话之前各位老师专家都已经说的很多了，包括对价值的放开，对数量控制的放开，市场准入市场制度的明确，这些核心问题在十个月前我们觉得一片黑暗的问题得到了基本的解决，接下来我还是想说一下我对这个看起来很美的《暂行办法》，我对其中个别条款的一些担忧。
第一个，我想把这次的《暂行办法》把它归纳成一种放政放权，交通部把权利放到了下属机构，他没有进行简政放权，2800多个县级机关仍然牢牢的管制着网约车从业人员的准入。
第二个，《暂行办法》像是一个指南，给我的感觉这如果是一个指南的话，地方政府或者地方主管机关有点找不着北的感觉，这个《暂行办法》有点上不着天，下不着地，对管理的上限和下限都没有做出明晰的规定，当这个政策正式落地的时候很容易出现各个地方不同地区之间政策的冲突。
第三个，就是当交通部把权利放到地方上，地区的差异怎么解决，现在北京给我一个很深的感觉就是河北车越来越多，我姑且猜测就是由于地区经济的差异性，有可能吸引到外地的车辆进入到北京地区从事专业业务，目前的《暂行办法》并没有在这方面进行规定和说明，地区差异如果不同地区出现了政府冲突怎么协调，异地的运营能不能允许，如果允许应该怎么协调各个地区之间的冲突，如果不允许处罚的权利到底在本身应该去做审查的地区，还是说在实际运用的地区，这种行权的冲突都有可能发生的。
第四个，各个地方政府在政绩要求，维护当地稳定的要求，怎么保护产业融合，产业升级换代平滑过渡，这个过程当中政府要考量做一些利益平衡，这个单纯的从《暂行办法》当中很难看到它的答案。
最后一个我比较担心的，就是法律角度来讲程序正义，怎么样落实《暂行办法》在当地落地的时候，需不需要进行听证，听证的主题怎么样选取，在每个地区落地的时候怎么实现大胆假设小心论证，能够保证地区性的政策恰好符合当地的实际情况，同时不违背《暂行办法》，这个需要地方政府拿出他们的智慧，他们必须要付出艰辛的努力，这一点我非常期待在未来能够看到一个比较正面的结果。
接下来我想说一下怎么评价《暂行办法》，从法律角度来说，我觉得姑且把《暂行办法》作为法律政策的一部分，我们来评判《暂行办法》是否合理，一般来说，我觉得应该有三个方面的标准。
第一，它的经济诉求应当是是否存在一个设定这样一个法律归置的经济关系上的需求。
第二，它的推出是不是符合经济效益的提高。从社会效果来说，这个《暂行办法》必须能够使得我们社会成员之间的社会关系更加明确，更加的稳定。最后从法律价值来说，我觉得我们要看一下《暂行办法》能否实现对某项合法权利的保护，同时防止这种权利的非法致用。
第二点，把视野放在全球来看。我们从互联网+立法的，不管交通部是主动的还是被动的推出这个《暂行办法》，我觉得《暂行办法》出来了，它本身就是一个成果，然后交通部在整个过程当中所体现出来的愿意听取意见，愿意进行变通的这种做法，本身也是值得称道的。
最后，当这个《暂行办法》在落地的过程当中，我中西的希望各个地方的执法部门能够把《暂行办法》作为一个阶段性的成果，我们希望网约车这个行业未来的过程当中，我们看到经营主题共同的努力，以及他们协力创造出来的成果，谢谢！
薛兆丰：感谢吴一兴老师，下面请顾大松教授。
顾大松：很高兴再次来到郎润园，能到郎润园交流，我觉得我们应该算是北大的。在《暂行办法》发布的那天下午我写了六千字的材料，在材料俩面我评论的标题叫“网约车新政是国家改革的一抹亮色”，这个总体评价非常好，我们点赞叫里程碑，这个角度来讲，我觉得我们应该点赞，我们北大开会叫功不可没郎润园硬是一个福地，网约车新政发布会是改革的一个重要信号，我的评价就是刘部长当时是司长，后来那天晚上来到郎润园之后，现在是副部长，应该说大家对这个还是非常认同的，当时媒体有一个标题党“专车新政制订者潜行北大”。
这一次新政的过程我特别有一个感触，过去交通领域是注重管理建设思维，但是，这次很明显是交通公共治理能力的一次转变，重复的征求意见，我了解在北京开了三天的会，然后在社会上各种会议开了不少，甚至到郎润园来听取意见，在交通部的会、南通市的会等都参加了很多会，我认为这是非常典型交通管理建设的思维走向公共治理思维的一个重大变化，从这个角度来讲它的意义是非凡的。
从这个角度来说，我觉得这两个方面，一个是深化改革，另外一个就是说治理能力的转变。上一次我在郎润园那天晚上发言我讲的是联动改革，今天我想讲的是“网约车新政从大国改革推动大国治理”，以前苏力老师讲过大国法治。的确，这个问题一直纠结着我，我们国家这么大，新事物出现的时候怎么办，尤其是搞法学的最纠结，私家车做网约车法律上是不行的，我们经常被人质问，你们搞法律的人搞网约车你们的底限在哪里，这是一个法律和改革的关系，确实也是这样的问题。当时我记得周老师讲大国治理的观点，全国2000多个城市，一个城市先试，试了之后上升到国家层面，我在交通部提的从法理的角度来讲必须是执行性的，而不能是创新性的，因此，这个部门规章的制订难，我的观点就是不予制订。但是，周老师当时提了好几个建议，里程的问题，车的属性问题，交通部都采纳了，我提了基本的观点是这个。
既使出来了这样一个规章，就是说现在大家讨论作为《暂行办法》的法律地位，我们用规章来引领这种创新，创新是利好的，来看这个《暂行办法》来评价，可能在“十三五”精神里面创新很重要，我也讲到创新的无车承运人，专兼职的驾驶员的方式，但是规章就涉及到中央和地方的关系，实际上各个专家都在讲这个问题。所以从这个角度来讲，但是我的理解是什么，这是大国改革的一个体现，我的评论里面就讲是中央意志的一个改革，所谓市场化改革的导向，甚至激发新动能，还有对互联网+的贯彻创新，创新、协调、绿色理念的落实是中央意志的体现，就是经过国务院的批准，放在指导意见下面的一个办法。因此，从这个角度来讲，从法律顺序的角度来讲，国务院我们七部委联合的规章，它的上位的易于是什么，依据应该是国务院发的文，从这个角度来讲，他是有法律依据的，我们从规章制订程序角度来讲是可以以国务院为依据来制订规章，本质上规定的确是执行性的，中央意志的体现就要推动地方的改革。中央在里面创新的精神，或者我们叫协调的精神，那种绿色的要求，实际上地方也应该去体现，这是中央一致的要求。
在指导意见和《暂行办法》都有非常直接的体现，因此，从这个角度来讲怎么推动就是中央大国改革意志，这种大国改革意志要到地方落实，地方要具体领会，具体怎么落实这里面很纠结，我的基本建议要通过法治原则的坚持来推动地方落实中央的改革意识，这几个方面。
一个就是关于《暂行办法》的法律地位，我记得昨天还是前天有人提有国务院，有法治办的同志提出管理办法还不是法规，因此网约车并没有合法，从刚才我讲的观点角度来讲是我们国务院的文件作为最高依据，是中央改革的意志作为依据，因此，《暂行办法》是有法律依据的，这一点必须要明确。名曲到这样一个高度来，然后地方来落实。
还有一个就是对因为10月1号才实施，那么到实施期间我们是不是应该有过多的措施，办法里面应该说指导意见说应该具体实施细则，但是除了这个之外，我觉得比如说还有执法的问题，比如说刚才有文章，济南也说有等通知，从执法角度来讲，这种是可以转的，为什么还用原来的执法力度。实际上办法出来以后，规章出来以后，应该有一种暂行的办法，但是暂行过渡的措施，过渡的措施不是延用旧的方法，这也是落实办法或者指导意见的一种法治的原则。
还有关于规章的解释权，我们知道七部门的联合规章，大家知道规章制订程序条件是很清楚的，应该是由制订机关来解释，因为我们现在可以看到，大部分出来讲的都是部里面，交通部讲并不是不可以，当然如果说有非常重要的争议的问题，实际上可能其他部位，其他部门参与制订的部门不能够缺位，这个问题怎么来理解呢，还有一个就是原则的例外，因为最直接的一个就是网约车的价格是市场调控价，如果用政府指导价必要原则怎么坚持，这个和数量管制是联动的，我是这样一个观点。如果说例外的话，或者说还有其他涉及到车和驾驶员的许可条件，还涉及到许可法协调的问题，因为不管是给网约车驾驶员发证，还是给车辆发证，他是行政许可，按照行政许可法的条件的上面没有条件的，下面不得征收，但是《暂行办法》讲恰恰又是给地方的私权，地方的私权怎么来用，仅仅文件来说法律效益不够。如果是一个政府规章领域来说，就面临着和部门规章之间的冲突，比如说数量管制的问题，原来里面有后来删掉了，意味着我们这个规章的立法本意就是不应该数量管制，现在有的专家出来可以数量管制，大多数城市都搞数量管制，指导原则就被架空了。
从这个角度来讲，要实施数量管制既使以政府规章为依据，也面临着和部门规章的冲突，突破这个问题可能要地方性法规。过去我们讲地方应该创新，地方性法规来引领，现在中央抢在地方前面了，创新了之后地方现说还是往前再创新呢，其实这一块可能是应该通过地方立法规来突破。当然，有可能这种更比中央政府的意见里面创新的更远，刚才有专家讲到，这个都是兼职司机不用办客运，这种创新地方性法规可不可以把它简化，简化之后实际上是有地方性法规有依据。我就觉得搞数量管制可能比较稳妥的是通过地方性法规来突破。
总体来讲，这应该是大国的意志，但是这个过程中要推动法则的原则，通过法治来贯彻中央的精神，我就讲这些，谢谢！
主持人：下面有请周汉华老师。
周汉华：首先非常感谢老师的邀请来参加今天的座谈会，第一次来这个地方开会，所以就感觉非常的震撼，因为我们也是在北大，但是我们是在老北大。
我觉得今天讨论的两个文件，我也是赞同刚才大家的评价，确实这两个文件是有历史意义的，也在世界上来说，也是有世界性意义，尤其从文件制订的过程来看，在我们推动立法参与以来，这是中美战略经济对话的一个果实，过去我们其实没有多少立法参与，中美战略对话之后美国人提出这个要求，美国人把中国的制度研究的很透，说你们有政府信息公开条例，但是你们没有说立法参与，后来我们把政府规章都要向社会规章，就是进行立法参与。
但是，在这一次的立法参与我自己的观察和归纳，应该说是最充分，也是做的最彻底，包括对各种意见的搜集、分析，以及最终的采纳，刚才大松也说了，反正我自己提的几条意见最后都采纳了，包括提出报废的年限最开始是8年，最后我当时提出来就是说应该按照里程，因为涉及到专职和兼职，涉及到保险的体制，涉及到劳动关系的问题，也涉及到原来对反垄断的规定，还包括我们那次的发言当中，留下一个历史的印证。因为那个被采纳了，所以顾大松很多观点也被采纳，也包括地方事权，我非常赞同这个思路，就是让地方来多做。
今天我想谈两个观点，一个公共政策或者法律的制订究竟应该考虑什么，根据什么来制订。
第二个，就是想怎么落地落实，这两个方面我谈自己的想法。应该说参与还是比较多的，各种各样的政策法律参与比较多，我自己理解公共政策如果要成为一个好的公共政策，得有两个考虑是必不可少的。
一个就是从推动制度的创新，推动制度不断的改进这个角度。本届政府在这一块着力盛大，就是怎么来通过一个公共政策和法律使我们的制度更加完善。这两个办法应该说在这方面是起到了很好的作用，因为网约车就像一个鲢鱼，扔到这个池子之后，其实是打破了长期以来一个固换的利益格局，因为传统的出租车最后在十多年近二十年时间里面就没法再增发牌照，因为被既得利益者绑架了，一增发牌照就会上街围政府，地方政府也没办法，中央政府也没办法，媒体社会关注了很多年一直都解决不了。网约车出现之后其实是一种新的生产力，我们说这种分享经济的模式，其实就整个把传统的格局打破了，就是大家长期解决不了的问题，突然一下子解决了，就是解决了打车难的问题。
这两个文件应该说是对网约车合法地位的确认，我觉得就是它达到了这个目标，为什么大家都叫好，其实他是确立了它的合法地位，确立了这种网约出行这种新的方式。尤其通过互联网这个是它的最高目标。
另外一个原点我认为是最低目标，作为一个政策制订者或者法律制订者来说，最低目标是要解决一些附带的问题，这个附带的问题，刚才丁老师就讲到这个问题了，跟出租车司机聊，第一大的附带问题其实就是地方政府，中央决策者，交通部都回不过去的一点，现在的这些出租车，就是说260万的出租车的群体，就是不解决这个问题，再好的政策落不了地，我自己经常说，那260万人，130万台车，那就是炸弹。如果这个问题不解决，现在有一些疯狂的就直接开着车撞人的都有，我们说刑事案件里面的，如果看政策，看法律这些年的制订，其实要解决这两个问题。
如果从这个角度来评价，其实这两个文件我认为这两个问题的处理，刚才说鼓励创新，解放生产力、供给侧的改革这个毫无疑问大家是点赞的，在解决附带的问题上，其实也做了一个尝试，这样就是说公共政策相对容易成功。这是我想谈的第一个观点，就是怎么解读这两个文件，我觉得这方面它是做了一个成功的尝试。
我们说对可能出现的问题进行一种解决方案，它的解决方案就是调动地方的积极性，这个问题上我很早就坚持这个观点，我说出租车事故，中央明确基本框架让地方探索，其实这个就是尝试，就是普遍现象，现在北京的管理和上海的管理不一样，北京到了过年鞭炮炸的一塌糊涂，武汉一片平静，有好动的就在北京炸，尤其破五的晚上实在受不了，我当时就想家里有小孩病人怎么折腾，特别就出来了。北京瞎停车，路上管理水平非常低，到深圳去看，上海去看，管理的很好，没有北京的这种，再到其他领域去看，其实每个城市在所有领域差别都非常大，北京的管理部门去看，经常有一个感觉这好像是农转非。到上海去各个都是专家，上海去的政府官员，我们每次做课题肯定要去深圳和上海调研，去了之后就发现个个都那么会思考问题。
所以说差异化是常态，一定得在地方落地，你说这个差别这么大，我们三千多个县一级的单位，600多个城市，你说让他一刀切，各个情况肯定不一样，有一些地方就没有传统出租车，街上就看不到几台传统出租车，有的地方公共交通做的非常好，这个原则我到现在为止还是这个看法，就是说这个改革能不能成功，关键就看地方怎么来落地。
我们现在有一些专家过程发言也表露出来这个意思，就是觉得对地方有怀疑，周老师是权威，我对地方从来没有怀疑的，中国改革的经验，没有哪一个是中央规划出来的，都是地方干的，地方为什么把它干的好呢，其实这个很简单，有竞争的压力。他竞争就得干，比如说你要到深圳，你比如说很好打车，比如说你到上海去机场非常方便，而且那就是地铁就去了，所以我每次到北京开会我就要跟他们吐槽，北京明明是地铁非要把它轻轨，而且15分钟一趟，怎么比。所以老百姓有需求，你到一个城市很好打车，出行很方便，交通很通常，到另外一个城市打车打不着，走也走不了，有了网络之后，这个就可以很好的传递出来，而且除了政绩考核之外，其实地方的事物让地方更多的做决定，其实是对中国治理结构的一种深层影响，就是慢慢老百姓就越来越重要了。
你说政府就那么多钱，你说怎么着，你说修地铁好，还是修公路好，是限行好，还是限购好，还是啥都不限，大家都自由出行好，这个就是民主。这个最后就是老百姓，那就谁的意见多谁说了算，其实这个影响会很深刻。你不同的城市，大家说都差不多，为什么他那个地方就弄得那么好，最后都给屡顺了，打车也好打，你这个地方价又高，又走不动，还打不着，那最后就会形成一个压力机制。
所以我觉得这个过程是从给了地方权利之后，在这个过程当中，我们说叫经济学界所说的财政联邦制一样，通过这种制度的竞争相互学习，最后一定会变成最好的制度，最后就叫规定，就可以把暂行两个字去掉了，这个过程就取决于怎么样形成一个社会共识的形成过程。
当然有两个风险，我这些年的观察对地方的了解，一个是现在的地方官员，有一些地方的地方官员没有主动性、积极性，不干事就是等靠要，就是我伸手你告诉我怎么弄，这个文件不清楚你告诉我怎么弄，他根本不根据地方的情况来搞制度，另外一种就是瞎糊弄，一任书记一任干法，最后陷入一放就乱，也不排除这个可能，一抓最后就死，我认为现在这个领域就一条路，就是中国的改革基本经验，最后一定是在试错当中，在多种不同的制度选择当中，最后慢慢找到一条正确的路。
所以我想这个我是对实践，我取得反正我自己观察这种现象，我觉得我还是觉得这条路是唯一的一条路，因为没有别的选择，当然这里面会有很多的技术上面，配套制度也好，会有很多不到位。搞许可法我是当年参与许可法的，这是一项许可，到底说有数量限制的一般许可怎么发，这样的问题非常多，这些法律都在细节中，这就需要提高我们社会的整个制度，研究、供给能力，所以这个也是供给侧结构性改革必然要求。不然大家讨论半天，得把它讲出来，现在好的东西要把它填上，如果填不上这个我刚才就说的，那最后就出现寻租行为完全有可能，地方政府那就寻租了，你说这个对，给你寻租的机会，这个是不能排除的。
最后弄乱了完全有可能的，弄乱了再好的制度有可能收回去。最典型的一个案例就是免检，免检是激励性最好的方法，不需要挨个开枪查，这么好的制度，最后因为三鹿奶粉废了，和国际改革的理论和实践完全脱离，我们搞操作的这批人，尤其搞理论的就得跟上，如果再找一个相对的例子，像美国的制度怎么回事，美国网约车都是地方干的，每个地方都一个制度，但是它最后一定会使最好的制度浮出水面，我还是比较有信心的。
薛兆丰：谢谢周汉华老师，下面请傅军老师。
傅军：我就说点相当粗浅观察性的话，我自己觉得最近这两个东西出来，如果说有点结论性的就是评论，但是像现在国家制度迈出的政策性对比，然后我现在说现代跟传统比，如果说现代一个特点那就是系统，传统是职权，你觉得这个东西对，你觉得对，那你为什么对，你可能说不出来。但是即便在传统人类世界的时候，人类的知识有对比性，他构建一个体系，你看出第五公里有漏洞你可以说出来，定理为什么对，必须勾理对，我们平时说这个话的时候，现代传统其实都停留在直觉。
国家如果做大，从目前人类知识和体系来说必须进行理性的构建才能做大做强，从全球的视角和当地的知识来说，这是汇丰银行的一句话，中国目前30年走的路，总体是在往现代国家制度在迈进，全球的经验知识告诉我们什么呢，一个国家要治理好，有两部法律，因为法律也得分层次，你刚才说的管理分层、治理要分层，在中国往往这个问题讨论不多。你们刚才替北大说了很多好话，我在北大呆了十几年了，我们教学生的知识很多是没有结构的，都是经验的总结，没有像几何这种理性的。
看世界现在混乱的世界看也是，我再说一点题外话，听起来不相关，但是我觉得跟刚才的发言是相关的。其实我们看这个世界的时候，根据中国自己特殊的国情，其实我们的大脑就是我们的语言可以编成的，大概看有三个层面，一个是修辞层面，第二个是语法层面，第三个是逻辑层面，一般学习进入逻辑层面是很难的，结构层面要受过训练的，一般是在修辞层面。所以我们看那么混乱的世界，我刚才的评论是进入结构层面，结构跟逻辑，所以你得看到他有先后的一个顺序的问题。
我刚才说了那么多，我自己想做一个总结，作为现代国家的治理，有两部法律，国家治理要分层一个叫分层治理，还有一个叫分层管理，落实到地方政府的时候，他不应该属于分层治理层面，他应该叫分层管理层面，但是它作为方向性来说，他应该符合我们法律或者制度层面的一些安排。
再最后讲一句，我们用的词汇一个叫有效，一个叫完善，经济学在我那儿听经常说市场是完备的，其实全球好的经济学家从来没说市场是完备的，它说是有效的。所以从这一点来说，评论这两部，一个是说国务院的《意见》，第二个是叫《暂行办法》，应该是朝着现在法律治理层面有效的两个步骤，我们希望中国迈向十八大说的两个目标，一个让市场在资源分配中起决定性作用，这是正常横向的。还有一个依法治国这是纵向这里头有接近。
谢谢大家！
主持人：感谢傅军老师，我对这一轮做一点小的点评。傅军老师先把我们今天讨论《暂行办法》做了一个定位，提出《反垄断法》是市场竞争的根本大法，作为我们进一步促进竞争的一个法律来做了一个定位。
刚才朱巍老师讲到一个有趣的角度，就是说不表态，济南事件不表态也是表态，这里面让我们看到交通部的态度、立场相当的微妙。大家注意到十个月前完全不是这样，今天是这样子，他遇到这个不表态，后面几位学者也提到，到后面的指导意见解释权还有各个地方做细则的时候他们做的指导都是由交通部做，他们会出台什么样的地方政策呢，这是值得我们拭目以待的。
刚才吴一兴律师讲的非常有意思，说放政放权不是简政放权，他把自己基本上都摘干净了，每一条他基本上留了一些伏笔，怎么解释。
顾大松老师也有这个顾虑，当时我们看见一个很糟糕的管理办法，就十个月前的时候，我们的权宜之计至少有部分人的权宜之计，就是说咱们先不要一刀切，不要全国都搞那么糟糕，把决定权放在地方上去，10个月后看到法律挺不错的，要么这么好的法律不要地方去做了，国家统一层面，顾大松老师讲的这是国家的意志，地方要管很难的，他有这个意思，就这个意思。
接下来的一步就是说担心地方600多个城市，两千多个县怎么整，怎么弄。两位周老师地方派，当然也有做的很糟的，这本来就是常态，人与人之间也有做很糟的，但是竞争本来就有，这可能是最好的办法。整个想法周汉华老师是一位，周其仁老师是另外一位，一直鼓吹地方的事情让地方来办，不要一刀切，最多就出一个指导意见，指导意见出来了，现在担心也在这儿了，我觉得这个交通部到底它的态度怎么样，功劳当然归他，下面请周其仁老师做点评。
周其仁：刚才各位是也是了，非也非了，都讲的非常好，我没有什么更多的意见，我的看法这个事情应该更长远的看，因为网约车出现不是从10个月之前出现了，它早就出现了，它先出现引起争议、讨论才有这个《暂行办法》，这个过程怎么看，当然肯定的时候呢，用什么词汇肯定也很高明，之前的网络预约是什么状态，合法的还是非法的，刚才他说非法的。因为这个事情不光是网约车，刚才也有这个状态，小红帽快递出现的时候也有这个状态，网上通讯何霞是专家，你QQ上已经有通讯功能，违背不违背通讯的权利，中国非常普遍的一个现象必须实行先出现。
但是也有另外的解释，网约车不是原来的出租车，所有原来的规定在新的技术条件下，要另做其他，不管上层怎么炒，底层非常有力量，蔓延到很多城市，很多省会城市地级城市都出现过。这个过程本身是中国所谓走向法治，我觉得这是肯定的。它是不是说我们人的所谓行为是造福人类的。
我随便问一句，今天各位来出门之前你们读了法才出门的吗，没有任何人，黄历可以查。现在人黄历也不会看，说来就来了，很有意思。
所以一个法治国家不是说你干任何一个事都要去找一个法，我不知道我的解释法学家同意不，如果人类每件事情都要指导，我就后悔学学了，这不是人类正常的行为，人就是习惯成自然，无非是把习惯这种东西写上法文，个别人如果违背了多年习惯的东西，有一个自裁的东西。这样的法律才是执法层非常想的，我们现在如果把所有的行为都要在文字里找到依据。
孩子先生下来再起名字，会发生争议就是一些人自由侵犯了他人的自由，我们早年的改革什么问题呢，国家不管农民的饭，但是要管农民的收入，苏联模式是管饭的，他们土地是国有制，理论上是国家负担着你每个月领钱的。但是在道理上他管的有一个对称条件是我管你饭，中国却严格的说从来没有进入过标准苏联模式，但是我们学了苏联模式另外一套，这也不行，那也不行。
80年代改革最大的突破就是突破了这个东西，你不管饭让人家自己管饭行不行，让他自己动员他的积极性把肚子吃饱行不行，所有讨论解决的就是这一个问题。后来把这个成果延伸到非农业国，你也不能包他就业，你也不让他自由办厂，有需求为什么不可以创办企业，这个问题是88年宪法修正最大的贡献承认了民营企业，先存在民营企业，争论、吵，政反派意见最后上升到形成一个过程，1988年修正案提出《宪法》层面承认，这个重新塑造了中国经济的秩序，国家不能解决所有人的问题，但是可以保障人民自己来解决，这是一个全新的问题，也是一个全新秩序的基础。
邓小平南巡以后，把这种经济逻辑发展到社会很多领域，但是他带来一些新的问题，当经济自由大幅度增加的时候，会不会创办其他经济制度，这个问题现在越来越突出，可以经商但是不能造假，可以制度创新但是不能诈骗，这个问题上进一步确实问题复杂，学理上来看，过去认为国有自由只要不侵犯他的自由，就是可以的，很好界定。什么叫侵犯呢，所有法学里面除了财产权就是侵权的问题，什么叫侵权他人权益，过去都认为很容易界定，现在看不那么容易界定。当时思想上的一个革新就认为所有侵犯是双向，我不让你侵犯我，你就被侵犯，这个逻辑在很长时间内学术界难以接受，听起来用傅军刚才的话，从直觉来看完全不良的。我开一个诊所你到我这里来打铁，我的客人跑了，结果科斯说不一定，如果打铁的创造价值非常大，可以让打铁的存在，让牙医另找地方。这个变化跟真实的世界是一样的，真实的世界里面什么叫侵犯，什么不叫侵犯，是相互的。网约车起来以后到底侵犯没有侵犯出租车利益呢，可能有不同的答案。出租车汽车公司有出租车汽车公司的答案，司机有司机的答案，这个意见不是那么显而易见的达成一致，这个改革不像80年代的改革，80年代改革我不管你的饭，所以一旦改开以后，经济的改善，社会的反映非常好。南巡以后商品经济、市场经济很大的发展，但是矛盾也突出了，再加上我们权利部门搅在市场里面执法不公，没有约束，这个问题就复杂上再加复杂，到现在所有问题都纠缠在这些新问题上。
网约车有新技术背景，不是一个完全的技术没有突破情况下做到的。就是有一个信息技术的高度突破，不经意之间就形成了这种，消费者开始改变。这10个月如果说我没有做很多调查，这10个月我打车我认为经济下行有影响，我自己经历过最有意思的，这个司机要给30个人开工资，同时要开车补贴自己的收入，因为经济形势不行。滴滴也有调查，多少司机很多都是属于在下行当中找出路，这个事情我相信在国家层面会考虑到的。
就是到了一种自由会不会跟其他自由冲突的时候，这个判断是非常困难的。下面我也讲要回答刚才提到的问题，我上次发言我原话说“出租车是城市为主，它是城市的事情”，所以不要把2800放在那里自己吓唬自己，没有那么多。跟这个领域有关，为什么要城市为主，因为城市就是人口高度密集的社会群体，它的利益相互之间很容易发生侵犯被侵犯，互相侵犯，所以城市秩序是这个国家秩序当中的难点，城市如果走向秩序，其他地方好办了。所以我当时提出城市解决像网约车这类的权利界定，出发点是这么出发的，不是说眼看交通部出现的问题，当然产生今天的问题，交通部听了说地方，然后我们和地方概念就是农业文明时代一下就到2800个县，然后我们很多人就开始着急，我其中一部分同意，你不要影响地方政府，中国很多就是互相竞争的。
倒过来我们从业比如说滴滴，我不知道滴滴今天有没有人在，滴滴如果做的好，地方政府抢着你去，这个可能性也有可能。你做的好他干吗不欢迎你去，所以在中国，中央层面还是很重视，所以当时的意见说中央要有一个方向性的指导意见，这个条例出来我观察，观察北上广然后观察35个省会大宗城市怎么反映，这个问题的答案没有那么简单。
我们今天讨论网约车，朱巍为网约车战斗那么久，都做出感情来。但是这个世我们得清醒，我的看法存在很多东西，哪一些被承认有它的重要性，他那么重要干吗呢，网约车对我们来说很重要，因为抽象意义上一个新技术来，涉及到原有利益调整，中国作为一个转型经济这是我们关心的，但是具体到网约车这个事在城市交通出行，城市整个管理平台上孰轻孰重，如果你研究过城市交通你就知道，最大的问题可能就是要把慢行管理起来，步行自行车而不是汽车，网约车的价值在这个格局上，网约车起什么用，它是一个私家车和出租车之间，很有可能替代私家车的需求。最近马斯克也讲过这个问题，大量生产车，将来车是对城市很大的一个威胁，私家车占用路面资源，交通排放很大的问题，虽然电动好一点，但是拥挤是很大的问题。所以他也提出通过共享经济来减少拥有者，这是一个假说，中国的数据和发展建设能支持这个东西，整个经济下行当中车卖的还是很好，所以这个事情将来在城市这个平台上怎么权衡，我的看法还要完善。而且我自己的立场就是一个新制度出来引起冲突的时候，思路是说哪里对网约车完全开门开到最大就是最优，我至少目前没有这个看法，要好好观察，因为城市交通问题要重视。
所以我想讲一下城市作为基础，这是中国走向法治困难的地，我们已经越过了想学苏联模式没有学过，不管人饭又管人手脚，我们尽可能把他手脚放开，手脚放开又出现问题，你看P2P出现多大问题，金融自由是自由了，减少金融的压抑，真正放出来以后，如果没有一定的限制条件，他的后果也不是我们想的。今后暂行非常重要，不管是政府部门和城市政府部门面临挑战，所有从业者也面临挑战，能不能利用暂行时间，一个利益和其他利益之间能不能找到平衡。
刚才朱巍讲的保险问题，收税问题。我是兼营也是优化资源配置的特征，可是在管理上带来很大的挑战，要不要申报成经营车，要不要交税。我最近参加了一些保险会议，保险业利用互联网经济，你的车动才收，不动不收，这个技术可以用到网约车当中，就是从事经营该交租要交，该承担经营车的义务，因为你路上跑的多，你养路费就得多一点，这也合理。因为互联网技术可以解决这个问题，我们无非把信息向社会提供，看看哪一些城市政府对这些东西更敏感，确实要看到，几百个地方政府很多人也是希望通过改革创造业绩。
10个月前开会之前刘小明还没有提为部长，现在已经升为副部长了，中央的意思是让改革者上位，通过网约改革上的位。我们学者就是议论一下而已，开完会议论别的事情。但是有些人要包到他身上，包产到户如果没有实践是很难，光靠农民也很难。我就说这些，谢谢！
薛兆丰：谢谢周老师。据我听到的消息没有证实说北上广深圳这几个大城市，还有其他的二线城市，都不是那么友善。所以我们再观察，看看刘小明部长因为这个来升官的，因为改革来升官的，看他怎么样支持，记者朋友们可以通过更多的途径看到，实际上几个月很快，就能够见分晓。
今天各位专家朋友非常辛苦，一个下午在这里，当然我们媒体的朋友也非常辛苦，一个下午在这里。时间已经不早，总要留一点时间给媒体朋友，留一些时间给大家提一些问题。
记者：各位老师说，能不能请经济学专家老师讲一想正在盛传Uber和滴滴合并是不是涉县行业垄断？如果真的合并了以后，会不会对网约车出行市场形成一些比较大的影响？老百姓还能不能受益？谢谢。
周汉华：第一，这个事情还没有完成，叫我怎么评论，我们不喜欢对传说做评论。我们是研究经验的，光听说他要合并，好像这个消息也是对的，是持有一些股份，Uber就退出，目前看到这个消息，这个消息要说评论也蛮困难的。
抽象来讲经济学说来话长，其实《反垄断法》这个名字经济叫《促进竞争法》，中国现在也在往这边改，是要促进竞争或者消除竞争，竞争有很多种，比如说这个房间里只有一个人在讲话是一种垄断，这个垄断它会妨碍刚才傅军讲到的，就是妨碍经济进步，因为它让对手无权参与到这个市场当中。但是，还有另外一种情况，有的时候薛兆丰在讲，原因是因为他讲的比较好，其他人就觉得没有他讲的好。任何人觉得比他讲的好都可以举手讲。只有一个人在这里讲话，但是哪一个是垄断，哪一个是竞争，所以最后就发展出这么一套关于反反垄断的问题，不要轻而易举的反垄断，不要用市场的结构来判断到底是一个还是两个，关键要看市场法律，因为你看这个技术和历史，不管一家公司占有的份额有多大，永远会有新的进入者，这是终止不了的，过去说谁垄断，只要法律上摁定说你不准搞，所有人都可以冲进去，谁也垄断不了谁，所以要害是有没有政治的，法律的硬性的障碍，说有一些生意谁不能做，只要没有它的障碍，你不能说市场是一家还是几家，市场部光是一家，还有京东，很多专业网站现在发展的也很好，1号店，没有说谁可以长久垄断，当你在屋里一个人说的时候，实际上最大的考验就是你自己，过去认为垄断就会提价，但是真实的世界里你发现没有那么容易。
之前有一个老师写过经验的研究，研究美国的轮胎，轮胎有一些占有市场份额非常大，但是它的行为很有意思，他是用超额利润来了以后做研发，研发以后领头降价，领头改善品质。而不是他垄断就收取高额的金额，所以在我们中国一定要区分哪一种妨碍竞争的因素，不是说他大，所有大公司开始都很小。只要是市场的门是开的，挡也挡不住，剩下就是市场行为，你稍有闪失马上对手就会起来，而且今天这种情况下，后起之秀非常快。
今天这几家很多都是超级大公司，没有几年。这个逻辑不会因为有了马云就终止，不会因为有了腾讯就终止，而是取决于他们进一步把市场压力加到公司内部的能力如何，这件事情稍有闪失，而且没有闪失找替代的力量非常难，我的看法要区分，不是说市场上一家还是两家，我们原来是说汽车市场很多家，为什么大家对它的影响还是老旧、价格高，它的门是关着的，所以还是要回到整个国家改革的思路，所以准入要放开，事中、事后的监管要加强，不能因为你大就可以侵犯消费者的利益，侵犯其他竞争者的利益，这件事情要做的好一点。至于一个市场到底是一家、十家、一百家、一千家这个要区分开来。
当然，我这个都是基于我们知道的一些学理，这个学理能不能马上来评价目前滴滴和Uber的合作，在我看来我还做不到，要看更多的资料才可以。
记者：想问周其仁老师一个问题，这两年大家这么关注网约车这个事情，可能也是中国这一轮改革非常有意义的一个地方，包括土地、医院这些行业都是管制的，出租车其实属于管制的链条里面薄弱之一，如果纵向看刚才大家也已经回顾了历史上七八十年代这样的，可能把它看成一个这一轮的改革，有可能成为一个出发点。最近有很多相反的反向的更多的东西，怎么说呢，比如说在新经济互联网领域有很多的管制的，尤其在内容方面，也包括在国企改革方面，好像也有很多相反的一些信号，就想问一问周其仁老师怎么看这个现象？
周其仁：越来越复杂了，现在像80年代的改革，你不管人饭，你把人手捆的很清楚，这个事不改行吗，所有人都说要改，当然加上政策变动，邓小平出来启用了一批愿意改革的人。
今天的问题，我认为为什么复杂呢，就当经济自由，我们已经比80年代增加了很多经济自由，P2P随便上来就可以筹多少钱，在过去的体制所谓苏联模式不能想象，新的问题就会带来利益和利益之间的平衡。有一些事情真是看不出来，我们当然赞成经济自由，但是作为原则要赞成不侵犯他人自由的，要保护这样子，可是什么叫不侵犯他人，这个问题越来越难回答，我作为研究者有这个问题。有时候这个是非之间越来越复杂，真是各方讲都有各方的理，法学界讲的程序越来越重要，很多事情不取决于你认为对还是我认为对，是经过什么样的程序说他是对的，这个社会是可以解释的。我们知觉能够判断是否的事情越来越少。
如果我家里有朋友就是出租车汽车司机，我对出租车汽车司机就是好，这个都是完全可以理解的，怎么解决自由有了以后，自由和自由之间的关系，这是中国发展到这一个阶段要面对的问题，所以回到我的立场不要大尺度的讨论全中国的问题，这样会觉得非常焦虑，什么时候有解，也许我随便讲一句，可能对舆论上来说比较好，但是对解决问题是很难的。这种复杂的问题要找较小的实验单位，看看里头能不能把这些问题解决好，老的、新的，既得利益者我们可以在理论上认识到改革要冲破机制，因为手心手背都是肉，你不能说他不是人民，他每天开车挣钱也是一种生活方式，他要养家糊口，他也给城市政府在交税，所以要一碗水端平很不容易。
你举的其他例子改革更好一点的，非常重要就是新技术，我们要高度关注社会经济变革当中新技术，因为新技术可以让有一些事情变得容易，就是容易找到平衡点。现在下一步也应该报道，这个法规出来以后传统的出租车司机的反映，传统的出租车公司的反映，我觉得也有一些经济变化。比如说刚才举到首汽，首汽的网约车我还没有用过，用过的朋友说服务就是很不错，我还有个朋友说他就不相信网络约，只相信出租车，也是我们CCR的一个同事，他认为只有经过正规训练的，经过筛选的出租车司机才是靠的住。因为他的命比较重要，我什么车都敢打，但是他也是一种意见。
所以怎么在不同的意见当中寻找平衡点，我觉得是这个阶段要面对的问题，这个问题我还是想强调，不要急急忙忙求一个全国的解，尤其对于13亿人的大国，其实一个城市把这些问题解决好，就已经是很了不得。这一次下雨冲的城市这个水灾，你说让谁解决问题，还是城市政府和城市当地的力量去解决，一个一个去解决，找到办法把这个问题解决。
所以我的看法，这个阶段要有更大的耐心，因为它不是简单的给经济自由就能解放生产，一个自由跟其他自由之间怎么找到平衡，程序、正义、复杂的法律技术，复杂的沟通技术可能都有关系。
记者：我想问老师一个问题，咱们讨论垄断的问题，我想问一个关于经济规律和商业模式的问题，补贴现在Uber被收购之后依然没有停止，易道最强补贴出来了，作为投资人来说，这些商业模式不是很健康的模式了，消费者比较认可这个模式。如何平衡两者之间的关系？或者发生全新的盈利模式？
周汉华：简单的谈一点自己的看法，因为不是学经济学出身的，从一个普通老百姓的角度来说，肯定是我们选了哪一个方式，哪一个便宜我们选择哪，从司机角度来说，哪一个方式挣钱多他干哪一个。所以我们能看到现在基于补贴的商业模式，现在已经把网约车基本上现在是比较稳定了，包括首汽车也是大幅度的补贴，下一步到底是什么样的模式，我前天也讲了，可能是我们研究不出来的，需要市场创新出来的。创新是不知道的，要知道了我们就不用坐在这儿讨论这个问题了，咱们自己去干就好了，谢谢！
姜奇平：刚才说到商业模式，商业模式有一个普遍规律，我们现在看半截，没有上市之前。如果上市之后你会发现有共同特点，是平台免费、增值收费，换句话来说，如果说打车现在是两家合并了以后，马上就进入到就是互联网共同的规律的轨道，比如说我QQ不要钱，但是道具要钱、微信基础平台不要钱，但是增值业务要钱，这也是普遍规律，上市公司无一例外。
换句话来说，对于打车来说，将来商业模式会向什么方向转变呢，平台可能不收费或者少收费，这就是我看到的补贴，但是他并不是靠这个，它是靠增值业务，所以增值业务在这一次的文件里面其实也暗示了这一点，就是高品质和差异化，高品质和差异化说的不是基础业务，说的是增值业务，所以我认为如果说互联网发展如果是正常的业态，它就会沿着互联网+这样的一个方式，就新业态互联网+意思就是基础平台+增值业务，有一个专门的增值业态来保障，那么它在经济学里面的意思就是平台为增值业务提供稳定成本，稳定成本均摊以后实现递增，递增通过增值业务来通过租金的补偿，就是按使用收费，按服务缴费来补贴车，我们看到的就是说，基本的互联网是这样一个规律。
我个人预测，互联网+交通其中有一个暗示你们自己注意，就是滴滴打车从来没有说自己就是一个出行，我过去一直不看好Uber，就是因为它完全是在出行之内把自己堵死了它的增值业务，如果说正常的话，应该是在出行之后要嫁接各行各业的服务，这方面会和整个互联网整体一致起来。
朱巍：你可以看看现在互联网公司他们靠什么赚钱，我为什么说我特别看好滴滴，我不太看好那些首约或者其他的公司，我并不认为滴滴的服务一定会超过首汽这样的公司，我觉得不会太超过，互联网公司你要明白，网络服务提供者靠什么赚钱，这个时代更多的靠广告，精准营销靠大数据，像Google这么大的企业去年仅广告的收益差不多占到它80%，它不仅可以做大数据的精准营销，而且他是可以连接到我们移动端，它可以从付费，从关注点，从信息的推送，甚至和一些用户画像能够基本上判断出来这个用户是一个什么样的人，甚至能判断出来你未来的需求这是一个方面，所以至少从现在商业模式来看的话，它的仅从打车佣金的钱在整个运营体系之中，我觉得就应该占不到1/4，如果这样它就不是互联网+的公司了，互联网+的公司一定是羊毛出在狗身上。
另外它可以做一个生态，某一些企业卖一个手机，实际上手机卖出去的价格比成本还低，他卖的不是手机，它卖的是生态，整个生态在里面，他会围绕着O2O为基础的生态圈有可能是开放的，如果是开放的就像腾讯这样有一个开放平台，有一个加入方就是一个巨无霸，非常它内部开放他会选择苹果这条路，没有人能进来自己的帝国。
所以说我眼睛看的绝对不是搞公司的一个公司，我眼睛看的是一个巨人，这个巨人所谓的合并是第一步。
我觉得第二步的合并新旧产业的合并，这都不是终级的合并，将来的合并一定是更大的合并，所以它盈利点你看不到。
薛兆丰：关于这个垄断，我觉得周老师讲的非常好，一句话的一个补充，看似是垄断关键不是看4个亿规定是多少，关键看几个。
第一个网络效应，我们打车这个本身是是不是需要一个网络平台，是不是希望大家聚在一个平台上，你希望有我们传统经济学上说的完全竞争的模式有无数个平台吗，还是要有一个平台，或者有若干个平台，现在我们是有若干个平台，这是一个标准。
第二个是行业入口有没有限制，别的公司要做一个APP上线有多难，行政上面有没有阻力，是不是非法，集资找投资人是不是非法，这个行业入口完全畅通的。
第三个用户层面切换不同的服务成本高不高，打不到车转为地铁、出租车可以吗，转为自行车、快车可以吗，这个切换的成本是非常低的，所以它的相关市场是很大的，只要把相关市场界定清楚了，它的垄断就不存在。
今天我们时间也到这里了，感谢我们的专家，感谢媒体朋友的时间，今天的研讨会到此结束，谢谢大家！
主持人：谢谢大家，如果会后有报告欢迎大家报告，如果以专家名誉发表这些问题，一定征得专家统一，谢谢大家，谢谢！
