罗丹阳

　　我一直关注停车行业，而萝卜停车是我认识的第一家此类创业公司。如今，该公司宣布放弃停车业务并转型，这让我颇感意外。今年1月初，在北京市海淀区知春路一幢居民楼里，我第一次见到萝卜停车创始人肖遥和合伙人高占良，那时，他们刚刚租了一套100平方米的房子，引入了新的技术合伙人，准备大干一场。3月中旬，在一个主题为 “即将爆发的停车软件”线下沙龙，肖遥受邀参与并发表演讲。事不遂人愿，“即将爆发”并没有如约而至，关于停车软件的讨论却越发沉寂了。不久前，肖遥约我碰面，他们已经终止了停车的项目。

　　数据是个大问题

　　今年年初，肖遥向我阐述了萝卜停车的一个线上“玩法”，即“一个数据+两个分享”：梳理北京市的停车静态数据，告诉用户停车场位置和价格等基本信息，然后通过车主和停车管理员两个主体分享空车位信息，提供动态停车数据。这个数据不能精确到空车位数，但可以显示“已满、拥挤或空闲”。

　　静态数据没有任何可以依赖的来源，因为停车场的信息化建设投入几乎为零，没有联网数据，地图类产品的数据也基本不能用，所以萝卜停车决定线下自采数据。从2014年5月开始，肖遥和高占良各自带两位同事，每天在北京城采集数据，包括坐标、价格、车位数、开放时间、包月价格、是否对外等。“总共骑坏和被偷了将近10辆自行车，” 肖遥经常提到这件事，“但基于静态数据的内测效果并不好，用户不在意哪儿有车场，而是关心要去的车场能不能停、有多少空位。这给了我们两个提示，一是显而易见的需求未必是真正的需求，二是创业初期要学会快速试错。”而在我的理解中，快速试错也许是指不要采集完了所有数据再去做内测，有一部分数据就可以上线内测试试。

　　硬件环节差得远

　　依靠停车管理员和车主分享空车位数据，也很快被证明是个不靠谱的方法。萝卜停车曾经找了50个保安，为他们开发了一个微信订阅号作为后台，保安以红橙绿三个颜色上传停车场的空闲状况，每半小时报一次，每报一次都有奖励。这个方法的问题在于，保安的流动性很大，推广时候要避开物业公司(因为物业公司并不支持)，数据也不精准。肖遥说：“地下车库中某一层的保安并不知道另外一层的状况，更不用说保安无意或者有意瞎报数据了。”最后，萝卜停车回到了硬件，这也是肖遥今天依然坚持的观点——做停车必须有数据，想要有数据必须做硬件。此后，他们研发了一套基于云端的摄像头车牌识别和缴费系统，于是，停车O2O变成了B2B的生意。停车场没有替换现有设备的意愿，所以只能在现有基础上增加摄像头和传输设备，更不用说架设设备过程中的硬件条件限制，例如大多数停车场没有网线。肖遥说，即使设备白送，一家停车场至少也得谈半个月的时间，才能拿下合作协议，这最终考验的是商务能力。

　　显而易见的需求未必是真正的需求。肖遥最开始想做萝卜停车，就是因为他开车来北京办事找不到停车位。那时候我和他的观点是相似的：在所有汽车后市场中，停车是个万亿元级别的细分市场(每年交易额确实非常可观)，刚需且高频(远比洗车、保养甚至保险和汽车金融更高频)。但肖遥这次跟我说，真正高频的停车需求，是相对稳定的，想想你每天上班，基本都有确定的地点和包天或者包月的停车价格，在这个场景下，用户的真正需求是省钱——比如有更便宜的包月或者包天停车位。而且这个需求并不是完全刚性的，肖遥举了一个例子：萝卜停车谈下了王府井区域某地下停车场，800元包月，希望吸引在马路对面某写字楼上班的车主，该写字楼地下停车场的包月价格在2000元以上。但最终效果不佳，因为有些车主的停车费由单位报销，有些车主可以按每天60元的价格包天停车，算下来每月约为1200元，价格吸引力就不明显了。

　　在其他情况下，比如周末去逛街，找空车位的需求也并不是那么强烈。除非周围有特别方便的、可替代性特别强的停车场，否则用户还是要在这个目的地点停车。一旦选定了目的地，用户的需求可能是更便捷的移动支付、预约免排队进场。而要满足这些需求，一定要打通硬件环节。

　　既得利益者不让步

　　从整个O2O行业来看，平台的玩法看的是能不能快速调动供给和需求两端，供给端产权越简单，调动的效率越高；沉没成本越高，调动的积极性越大(比如Uber和Airbnb)。但这些规律在停车行业都不成立。整个停车业的产业链虽然不长，但能用混乱来形容。肖遥说，停车市场的供给端产权(停车场)往往属于开发商或物业公司，经营权可能承包给个人或者管理公司，而且可能还会再次分包。由于所有权和经营权的分离，在商务谈判的时候，有时候负责经营的物业公司同意，却可能遭到产权方(例如房地产开发商)的拒绝。

　　“每个环节都得照顾到，差一个都拿不下来，产权问题太复杂，不支持病毒式扩张。另外，从沉没成本的角度看，停车场确实有空置，但是在供不应求的市场，这个成本很容易被忽视。”肖遥表示，沉没成本指的是，这项资源如果闲置，会产生较高的成本，这项成本大部分时候就直接损失掉了。按照停车位总量与汽车保有量来计算，北京有一半的汽车没车位停，当整个市场供不应求时，停车场的产权方和经营方都可以坐地收钱，如果没有什么好的利益点可以撬动，他们对补贴也不敏感。

　　互联网的做法，本质上就是找到一个切入点，占据产业链上的一个关键点，然后坚持下去，等着市场爆发，在某一天打破原有产业链的结构。但在停车行业，切入点并不好找。肖遥说：“整个汽车后都是买方市场，只有停车是卖方市场，供给端处在供不应求的状态，尤其在最需要停车服务的核心城区，它对效率的改善和流量的增加甚至是补贴都不太敏感。加上国内停车场的产权和管理权大多是分离的，专业连锁管理公司的市场份额也不高，造成冷启动的时间太长。”

　　单一功能难做大

　　走到最后，肖遥认为，一个可能的路径是研发“硬件+SaaS”系统，帮助停车场减少人工成本，获取数据，做精细化的收益管理。例如，空闲时期降低价格、公布空闲车位，从而实现引流，增加收益并以此吸引用户，最终才有可能落入正向循环，才能铺开做平台。在这个判断之下，肖遥认为，路侧停车位由于不可能通过硬件获取数据(除非从政府层面推动设置地磁感应)，短期不能推开；地面停车场大部分时候利用率很高，资源调配的空间不大，所以机会仍然在地下停车位。根据肖遥的估计，地下停车场管理机构的数量占全部管理机构数量的两成，但停车位数量却占了七成还多，这部分资源有错峰使用的空间。例如，小区地库的白天和商场地库的晚上，根据不同时段的车流量设定弹性价格，并推送给附近的车主，只要价格杠杆撬动作用足够明显，商业模式能够成立。

　　但这套商业逻辑成立的前提是能够积累一定的数据量，需要运营方具备较短时间内在尽量多的停车场开展业务的能力。如果这是唯一可行的商业逻辑，且每个玩家都按照这个逻辑切入，停车业可能会出现割据的局面：一个城市里有两三家比较大的“玩家”，而不同一线城市都会有不同的“玩家”，最后可能出现的局面就是资本整合。毕竟在一款大型用车应用中，停车功能会极有价值。但这对于创业公司的商务拓展能力和硬件要求很高。肖遥表示：“单一的停车产品使用频率没有想象中那么高，比如回家后和上班时就用不着。单一的停车功能未必能成为入口级应用，将其整合到平台级应用里去，可能更符合用户的使用习惯。”

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