一方抢客一方叫苦 专车出租车之争有待破解

2015年06月03日11:39   深圳商报    收藏本文     
近日,位于深圳竹子林的的士码头,一位出租车司机吃完午饭后站在车旁看手机,专车的出现影响了他们在平峰时段的收入。 CFP 供图  近日,位于深圳竹子林的的士码头,一位出租车司机吃完午饭后站在车旁看手机,专车的出现影响了他们在平峰时段的收入。 CFP 供图

  深圳商报记者 肖晗

  滴滴快的“联姻”后,掀起“橙色星期一”风暴,宣布砸10亿元请全国人民免费乘坐快车,每名市民逢周一可享受两次15元免单机会。根据滴滴官方发布的成绩单,截至6月1日18时,深圳快车订单量就已超过21万单。相比之下,价格优势荡然无存的深圳出租车业,只得接受市场份额被蚕食的命运。

  某种意义上,这场专车和出租车之争,正体现着市场经济和垄断经济的差异,在政策的空当期,两者加紧博弈。专车的市场地位是否会得到明确认可?出租车行业的未来在哪里,其现有的牌照管理模式是否应该放开?一系列问题都期待解答。

  现状

  部分有车一族改乘快车

  根据滴滴官方发布的成绩单,在其“橙色星期一”风暴活动首日,即5月25日,仅仅上线12天的滴滴快车在全国就收获了215万笔订单;到了6月1日第二次活动当天,这一数字已经快速攀升到了385万单,增长80%。在接下来的6月8日和6月15日,乘客还能继续享受这一移动互联网带来的红利。

  对于新一轮的烧钱补贴,易观国际分析师张旭认为,这是滴滴快的希望能够牵制易道、UBER的发展。易观国际发布的《中国专车服务市场季度监测报告2015年第1季度》显示,今年一季度中国专车服务订单量占比前三名分别是滴滴、UBER和易道,占比分别为78.3%、10.9%、8.4%。此前,易道率先发起了免费搭车活动、UBER也推出了人民优步,两者在价格上对比专车都更具优势,可以看作廉价版的专车,此举对滴滴形成了冲击。作为回应,滴滴迅速推出快车业务,并用补贴催生市场。

  补贴效果立竿见影,部分有车一族也加入到乘坐快车队伍中来。市民黄先生就是其中一员,过去一周里,他连续三天上班放弃了自己开车,而改为乘坐专车。“自己往返一趟不算油钱,光停车费都要30多块。”他告诉记者。有意思的是,地产名人任志强日前在出席一场环保公益活动时也主动为滴滴“站台”,称环保部门应该首先支持滴滴等打车软件发展,从而减少路上的私人用车数量和尾气排放量。

  “的哥”月收入减少1/3

  值得关注的是,在专车刚刚进入市场时,无论是UBER、还是滴滴快的,都普遍将专车定位为服务中高端市场。但不到半年时间,专车市场风起云涌,其价格早已不再高高在上。以滴滴快车为例,在深圳其计费规则为0元起步,1.6元/公里,0.25元/分钟,明显低于出租车10元起步,2.4元/公里,0.8元/分钟的计价标准。即使没有补贴,其费用也比出租车更具优势。

  出租车司机刘师傅告诉记者,滴滴专车去年8月推出,从今年3月开始,对自己生意的影响变得明显,一个月收入大概减少了七八百元。近期,由于快车业务上线,冲击来得更加猛烈,收入减少了近三分之一,直接影响达2000多元。“高峰期还好,但平时很明显,补贴太多,短途客人都改去坐专车了。路边上等车的人,都拿着手机看地图,但你开着空车过去,他就是不拦车。”刘师傅告诉记者,自己甚至有些后悔去年使用滴滴打车软件,“给我们的补贴实际也就一阵子,后来就很难拿到了。但一下子帮他们把软件推广出去,现在反过来抢自己的生意。”

  更让司机尴尬的是,本周滴滴还推出了一项名为“出租车100%应答”活动,承诺动用全平台车辆接驾,以保障乘客用车需求。“的哥”们认为,这看起来是为了刺激出租车订单,实际上却实现了让专车、快车、出租车在同一平台上竞争。“一些原先不怎么关心专车的人,现在也有机会试一下,这等于把客人又分流出去了。”“的哥”江师傅说。

  有部分出租车司机选择加入专车队伍。记者了解到,4月以来,深圳已出现部分司机合同未到期就提前辞工现象,这一点在副班司机中表现得更加明显。

  疑问

  “黑车”还是“拼车”?

  在上述“的哥”心中,快车就是廉价版的专车,两者除了价格,并无差异。但对于这种情况,打车软件公司却有着截然不同的解释。

  滴滴官方认为,专车和快车是两条不同的产品线。前者使用来自于租赁公司的汽车,服务中高端市场,平台相当于乘客和租车公司间的服务中介,从每单交易中抽取约20%的服务费;后者则更像是一个公益项目,本质上属于利用社会闲置车辆资源的“拼车”项目,平台并不收取任何费用。类似的情况,UBER也将人民优步定位为公益服务,属于“拼车”服务。

  然而,这并不能避免“的哥”质疑专车或者快车的合法性。深圳商报记者此前调查发现,私家车主只需通过填写驾驶员资料、上传车辆信息、网上考核等简单步骤,就能通过审核,直接使用滴滴接单,并且从中盈利。有调研显示,目前深圳的专车、快车数量已逾万辆,其中只有30%是租赁车,有70%以上属于私家车,即大多未取得合法的经营资格,也未按经营车辆进行安全技术审验,车辆的保险也参差不全。

  即使“拼车”,本身也是一个存在争议的话题。目前国内关于拼车的明确指导意见出自北京市交委:“小客车合乘是指出行线路相同的人共同搭乘其中一人小客车的出行方式,具体来说即是出行路线相同的人,签订合乘协议拼车出行。根据合乘目的,可分为上下班通勤的长期合乘、节假日返乡的长途短期合乘。”从其内容看,“拼车”区别于营运的界限至少包含:车主与合乘者本身有着相同或相似的出行路线,以及合乘次数有限定等。目前,无论是快车还是专车,提供的都是即时出行服务,出行需求由乘客提出,且司机可以在同一天反复接单,并没有载客时间限制。

  正当还是不正当竞争?

  “的哥”们认为,专车涉嫌不正当竞争。“的哥”郭师傅表示,出租车司机无论是否上路都需要缴纳每月1.3万余元的月租,而专车只需按笔向软件公司缴纳服务费,并且软件公司为了抢客源,还给专车司机高额补贴。“昨天拉了个客人,从布心到华强北,32块钱。他在车上就跟我说,如果不是赶时间肯定等快车,同样的路程,用完券只要6块钱。可是你算算差不多10公里的路,油钱也要七八块。这不是不正当竞争是什么?”

  对此,外界却有着与出租车司机截然不同的解读。广东瑞霆律师事务所律师温海宽认为,打车软件的出现,属于“互联网+”背景下的新生事物,其出现打破了原有的垄断,引入市场的力量,其发动的高额补贴等行为均属于市场化的竞争行为,是正常的营销行为,不属于不正当竞争。

  在滴滴官方看来,其商业模式本身就不是以打车的交易额作为利润,而是建立在经营大数据的基础之上,第三方广告收入等都可能成为其盈利来源。互联网思维下的盈利模式都是“羊毛”出在“猪”身上。此前也有媒体报道,滴滴在今年4月份的广告收入已达到3000万元左右,并且通过打车软件的在线支付,形成巨大的资金沉淀。

  这或许才是让传统出租车行业被动之处。截至目前,处于严格牌照管制之下的出租车企业,其盈利主要来自于司机上缴的月租,而司机收入与营运收入直接挂钩。

  交锋

  借鉴专车模式倒逼出租车改革

  专车未来是否会争取到明确的合法地位?出租车固有的经营牌照垄断模式能否就此打开?滴滴总裁柳青早前接受采访时称,按滴滴统计,高峰期出租车成交率约60%,即40%的订单需求无法得到满足。专车的出现可以解决这部分出行需求。且相比原已存在的蓝牌车市场,专车司机信息集中到滴滴平台上,用户可以获得司机姓名、车牌号、电话等信息,已大大降低了安全隐患。同时专车也正在解决就业问题。总体上来说,专车利大于弊。滴滴相信现有政策肯定会在一个合理范畴内取得突破。

  深圳市政协委员、深职院交通运输研究中心主任王雪向记者表示,现在出租车特许经营制已经进入了一个困境,企业不满意、司机不满意、乘客也不满意,互联网技术的兴起带来了变革的契机。对于政府而言,其目标是服务社会大众,而不是偏向任何一方的利益主体。交通部门要做的就是为市民提供安全、便捷的出行方式,其他问题,包括价格、牌照都应该留给市场去解决,即“政府向后退、市场向前走”。

  市人大代表张育彪曾建议,借鉴专车模式倒逼出租车改革,打破牌照垄断。允许司机自带车加入出租车行业,但车辆必须全部安装GPS系统,以便远程记录行踪,规范管理,确保安全;至于现有的牌照,政府可以通过多种方式解决,例如牌照是行政划拨的,直接收回;是拍卖等方式取得的,可由政府一次性赎回等。

  私家车应被禁止从事专车服务

  胡桂梁是深圳3万余名出租车司机中唯一的市人大代表。他认为,专车属于新生事物,但出租车行业短期也难以被完全颠覆,针对专车的巨额补贴不可能是长期行为。未来专车和出租车还是会进行市场细分,错位竞争。专车服务高端群体,出租车主要满足大众需求。

  胡桂梁认为,当前专车与出租车的矛盾,本质上来自于双方的不公平竞争,例如,专车公司为打开经营局面,违反经营许可,将不具备运营资质的私家车拉入专车市场,搅乱了整体利益格局;针对专车经营的税费管理尚处于空白;专车公司通过大打价格战来加大两者之间的价格、成本鸿沟;此外,出租车司机需要经过严格考核,而专车司机的准入门槛却很低。

  胡桂梁表示,在新技术的驱动下,专车不应该成为被打压的对象,但对于专车的监管也不能缺位。眼下政府工作的重点是,抓紧调研,尽快针对专车制定游戏规则,明确软件公司、专车司机、快车司机、汽车租赁公司、劳务派遣公司等相关各方的权利、义务,以实现专车的有序发展。他认为,私家车应当被禁止从事专车服务,对专车驾驶员需进行培训管理,提高保险额保障乘客的合法权益。

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文章关键词: 专车快车出租车

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