上海交管委招安滴滴快的:专车试点方案有望出台

2015年05月31日00:05   经济观察报    收藏本文     

  梁嘉琳 俞瑾 麻跃强

  6月1日起,中国地方交管部门和中国最大的互联网打车公司,终于互开大门。上海市交通委打算部分放开市场,滴滴快的打车平台打算部分共享数据。双方从出租车业务合作起步,被纳入约租车范畴的专车业务则紧随其后。

  转折来得有些突然。这一刻,距离上海市查扣“非法营运”专车,只有不到半年时间;距离部分地区运管部门完全禁止所有专车业务,也只有不到一年时间。

  随着“互联网+”从企业战略走向国家战略,在交通部尚未出台专车相关管理规定的情况下,在交通部指示、认可下,上海、义乌等地正在借出租车行业改革,给专车监管找一条出路。

  经济观察报记者获悉,再过一两个月,“上海版”专车改革试点方案有望出台;但截至目前,围绕“专车能否独立于出租车序列”“私家车能否被允许从事专车业务”,双方尚未达成一致。

  无论是启动改革的上海、义乌,还是阿里巴巴集团总部所在地——持观望状态的杭州,都在等待交通部就专车定位、私家车身份、数据共享标准“一锤定音”。

  这次试水,会是专车“洗白”的前夜吗?

  “对手”变伙伴

  在快门声中,上海市交通委主任孙建平、滴滴快的CEO程维和一家出租车公司的负责人,并肩而立,彼此双掌紧扣。

  孙建平宣布,“上海出租汽车信息服务平台”将于6月1日正式上线运营。该平台由市交通委、本市四大出租汽车企业和“滴滴打车”三方共同参与,初期将重点解决三方面问题:一是车辆和驾驶员身份识别。“滴滴打车”帮助及时剔除“黑车”和“克隆车”;二是实现车辆运营状态识别。承接“滴滴打车”及其他预约业务的车辆,其顶灯实时转换成“电调”,有效消除乘客扬招中存在的误解;三是提高车辆运营安全性。对载有乘客的车辆进行屏蔽,不再发送预约信息,提高车辆运营安全性。

  值得注意的是,孙建平在讲话稿中不再提及专车“非法营运”等字眼。出租车业务的合作只是起点。孙建平介绍说,该部门还在开发约租车身份识别功能。从事约租车服务的车辆,应符合国家相关法律法规,具备相应资质条件,并加入信息平台,信息平台可提供身份核实服务。具体操作办法正在研究制定中。在上海市交通委看来,约租车就包括了专车。

  滴滴快的打车负责人王兴渠则告诉记者,专车监管和改革方案需要上报交通部审批。“我们和上海市交通委还在沟通,如果快的话,估计会在一两个月内把方案拿出来,然后再确定执行时间。”她说。

  对于这次合作,上海市交通委官网解读为:“标志着上海交通委贯彻党中央、国务院和市委、市政府关于‘互联网+’精神要求,鼓励支持传统交通运输行业与互联网企业融合发展迈出坚实一步。”

  上海方面,上海市委常委4月份举办学习会,听取腾讯公司董事会主席马化腾的专题辅导报告。市委书记韩正说,政府管理服务必须秉承开放理念,以“互联网+”的思维,不断改革创新。他提到,“互联网+”时代不断产生的新模式、新业态,往往对政府传统的管理服务产生颠覆性挑战,而这些挑战往往超前于各种法规和规范。

  然而,就在4个月前,上海市交通委员会执法总队还给专车平台开具首张“非法营运”罚单,而滴滴公司上海地区负责人并未前来领取罚单。先扣车,后罚驾驶员,进而还要罚专车平台——这是当时全国已公开的案例中,对私家车从事专车业务查处力度最大的一例。

  从“对手”到伙伴,滴滴快的公司相关业务负责人向经济观察报分析说,滴滴、快的合并是一个重要转折点,企业和政府的心态都会发生改变。对企业而言,国内两大专车平台由竞争转为合作,腾讯和阿里也在打车软件上结盟,不再竞相“烧钱”。对政府而言,“两个小孩不打架了,变成青壮年了,政府也放心了,觉得可以坐下来谈事情了”。

  “上海的改革试点有一定的特殊背景,不是别的地方想学就能学的。”接近上海市交通委的城市交通专家华铭哲(化名)说,上海出租车行业大部分实行公司经营,四大出租车公司占全市的市场份额至少一半以上,而且驾驶员本地化的比例较高。一方面,出租车公司可以消化一部分的内部矛盾,避免出租车司机因专车蔓延而掀起停运、爆发抗议;另一方面,上海四大出租车公司都是国有企业,尽管他们也会去游说对专车进行更严格监管,但上海市政府对他们的动员力也很强,有能力要求他们按照既定政策与专车平台合作,并让它们起到全行业“定海神针”的作用。

  找最大公约数

  “交通部早就有规定,全中国都一样的。”杭州市道路运输管理局(简称运管局)出租车管理处一名工作人员斩钉截铁:“私家车是禁止接入专车平台的。”

  今年全国两会期间,面对“私家车能否进入专车运营”的提问,交通部相关负责人表示:“永远不允许。”

  不过,杭州市运管局这名工作人员也有底气不足的时候:“每一天,杭州有10多辆私家车因为‘非法营运’被扣、被罚款。我们运管处把坐办公室的、临时工都加进去才400来号人,全杭州有五六万辆专车,结果是运管部门‘每天都在抓,已经连轴转,没得歇了’。”

  在合法运营车辆和“黑车”之间还有一定的法律模糊地带——快车、顺风车、拼车……

  对于一则网上咨询,上海市交通委近日就答复说:“本市正规租赁公司使用Y牌照车辆从事租赁业务,这是合法的。但是否可以通过打车软件从事出租汽车经营业务,目前市交通管理部门正在进行可行性研究,估计今年上半年将会出台相关规定。”

  如果是私家车呢?上述杭州运管局工作人员推测说,上海不会允许私家车直接接入专车平台,可能的操作方式包括:以第三方的名义接入,或者把行驶证的抬头改掉了,或者办理了委托代管,“是要走一定的法律程序的”。上海市交通委不愿对此予以置评。

  从北京到上海,从杭州到义乌,所有接受采访的地方交管部门都依据国务院颁布的《道路运输条例》及地方立法认定:私家车不具备营运资质,而非营运车辆一律不得从事出租汽车和专车经营业务。

  对此,今年1月,原滴滴公司政府事务部反驳道:“专车业务不属于经营性道路运输服务,上海市‘查处车辆非法客运办法’的理由完全没有充足的法理依据。”其理由是:“2004年4月公布的《道路运输条例》是目前道路运输管理领域具有最高效力的法规规范,其中对经营性道路运输根本没有做出任何解释。”

  而在获得交通部官员认可的浙江义乌,该市交通局绕过了这一规定,宣布从2018年开始,有序开放出租汽车市场准入和出租汽车数量管控,实现出租汽车市场化资源配置。这意味着,包括专车平台、租赁公司在内的各市场主体,都有申请经营出租车公司的机会。交通部服务司副司长王水平在交通部例行发布会上表态,支持义乌这样的地方先行先试,为全国出租车行业改革提供借鉴和示范。

  《义乌市出租汽车行业改革工作方案》还涵盖约租车业务:“在确保驾驶员从业资格条件、符合车辆技术条件、明确公司主体责任前提下引进招车、专车的新业态,满足市场多元需求。”义乌交通局办公室一名工作人员告诉经济观察报:“这个方案是义乌自主改革的,但在方案出台之前,交通部、浙江省交通厅都过来调研过,给过我们指示。”

  这次和上海合作,私家车从事的专车业务,究竟是会部分或全部“洗白”,还是仍然处于被禁止状态?王兴渠不愿明说:“我们还在沟通,大家找一找最大公约数。”而更多的地方,则在等待交通部出租车行业改革方案和专车管理规定。

  浙江工业大学教授、杭州改革发展研究院副院长吴伟强接受经济观察报采访时举例说,去年开始,政府说私家车是非法营运,滴滴、快的公司马上改口说,自己平台不存在私家车,最后有私家车被查到了,又改口说是“拼车”“顺风车”。“政府专车管理办法还没制定出来,现在又逼着它去界定什么是拼车、顺风车,政府就处于非常被动的局面。”吴伟强建议说,行政规制应当保留足够的弹性,适应互联网新业态的发展。

  “不敢放手拥抱”

  在和优步(Uber)打过一轮价格战之后,王兴渠告诉经济观察报,滴滴快的公司和上海市交通委都认为,城市约租车(包括“专车”)在价位、服务的定位上都应该高于出租车,并在企业资质、车辆来源、保险赔付、驾驶员培训方面做得更好。不过,她强调,专车平台并没有被纳入出租汽车序列进行管理。

  去年9月,交通部审议通过了《出租汽车经营服务管理规定》,自2015年1月1日起施行。在交通部官网上,交通部运输司在对其进行解读时表示:“(该规定)建立了只允许接受预约、不得在道路上巡游揽客的预约出租汽车服务模式。”当时快的、滴滴、优步(Uber)专车业务尚未兴起。

  但王兴渠认为,很多地方将专车适用于交通部的《出租汽车经营服务管理规定》,这是不恰当的。无论是交通部还是各地,都没有一个被各方都认同的法律法规。成都还出了规定,连租赁车辆都不能做专车,这是违背交通部精神的——这一次,滴滴快的和上海市交通委准备制定一个“被各方都认可”的方案。

  5月22日,滴滴快的公司公布了合并后的首个业绩数据:出租车覆盖全国360个城市135万司机,专车覆盖61个城市40万司机,出租车日订单400万单,专车日订单最高150万单。

  从政府“没听过”“不认同”到“严厉打击”再到今天的“变相支持”,体量日益庞大的专车平台,还要进一步争取政府的“正式支持”。而城市管理者们则在算另一笔账。

  掌握城市公共交通核心数据的华铭哲说,公交每天是720万乘次,地铁每天是1000万乘次,正规出租车每天也就300多万乘次,哪怕专车能达到出租汽车的程度,也不能完全替代公共交通出行。就算能完全替代,现在的道路承载能力也不允许——出租车日里程大概340公里。全上海有181万辆私人小汽车,如果其中的三分之一转为营运车辆,出行里程从30公里一下子上升到100公里,道路拥堵状况会恶化到什么程度。“到时候,你一看APP上的路况信息,就会发现到处都是行驶缓慢和拥堵的提示。”他调侃道。

  华铭哲强调,专车模式能满足向往“有车一族”的城市居民,或者富裕阶层以低成本享受个性化出行方式的需求。然而,这个城市还有坐不上专车甚至坐不上地铁的中下阶层,我们不能让少部分先富人群的利益侵犯了大部分后富人群的利益。他建议,对人口密集的大中城市尤其是它的核心商务圈来说,公共交通肯定是最佳出行方式,为此要限制个性化出行频次,并增大个性化出行代价。

  这是专车平台与地方政府关系的微妙时刻。过去,马婧(化名)在上海市交通委开决策咨询会时,时常建议他们拥抱互联网、拥抱新兴企业;现在,她反过来想,平台公司也有需要修正的地方。

  马婧说,她跟专车平台负责人也说过,交管部门非常希望专车平台向其开放市场规模、车辆运行、驾驶员身份识别等信息,为交通决策提供帮助,但专车平台也不愿跟交管部门共享这些数据。直到这次三方合作之前,“上海市交通委想跟滴滴、快的要高峰时段的出租车运营数据,专车平台一概不睬”。

  在马婧看来,更令决策者持谨慎态度的,是专车平台不清晰的盈利模式。和多个专车平台均有接触的马婧说,到现在为止,滴滴快的都是亏损的,它们并没有对外公布盈利承诺,或者明确补贴期限。决策者会产生诸多疑虑:一旦专车平台“一家独大”,垄断性的平台会不会向驾驶员收“平台费”?如何既给驾驶员把关,又不欺凌驾驶员?

  “地方政府既想拥抱互联网平台,又不敢太放手,生怕它出个大招,搞得自己手足无措。”马婧说,双方合作,还有一段路要走。

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文章关键词: 专车交通部

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