沈彬

　　因为有阿里巴巴、腾讯的幕后较劲，打车软件的竞争正在升级，两巨头不惜烧钱也要利用打车软件撬动手机支付平台。但随着打车软件的大热，一些司机为了赶软件订车的场子，居然空车拒载街头乘客，让市民感觉打车越来越难了，且司机开车时盯着手机，也被指责带来安全风险。日前，广州市交通工委有关负责人明确表态：嘀嘀、快的并非正式的“电召”，司机不得拒载。

　　去年夏天，打车软件开始大热时，就曾引发过一场打车软件“公平性”的争议：一方认为，在北上广等城市，出租车服务本来就供应紧张，打车软件使用者利用“加价”等功能捷足先登，对于众多不太会使用智能手机的市民来说是不公平竞争，而且打车软件的“加价”功能，更被指炒高了打车价格。

　　之后，多地政府强力叫停或者收编了打车软件。其实，打车软件戳到了原本居于市场主流地位的电召平台的软肋。一方面，是消费者不太习惯电话叫车，而习惯街头拦车；而且电召还要收取一笔电召费用；另外，就是电召服务平台与出租车司机之间利益分配有问题，比如上海的电召平台其实是由大出租公司控制的，小出租公司的司机也不乐意。

　　而新兴的打车软件，则克服了原电召平台的问题：随时叫车，随时呼叫，不用“漫长预约”；通过手机支付，到账及时；对乘客还省去了一笔电调费；关键的关键是目前两大网络巨头正在疯狂派钱。于是打车软件异常凶猛，有直接颠覆电召平台的苗头。面对如此生机勃勃的市场力量，各地即便有心禁掉打车软件，却很难下手了。

　　但打车软件并不是电召服务，因为它不具有公共性、公示性，跟出租车作为公共交通工具的运营理念有冲突。

　　大家知道买卖原本是双方的事，双方可以任意约定；但出租车还是公共服务，司机是没有拒载、挑客、要求涨价的“契约自由”的。所以，从公共性来说，电召服务被记录于公共信息平台，电召出租车也有顶灯的公示，乘客可以方便辨识哪些是执行电召任务的车、哪些车是拒载。而打车软件，只是乘客与当事司机之间的约定，拒绝街头扬招，是拒载还是赶软件订车的场子，是会产生纠纷的。

　　既然出租车作公共交通工具，电召作为法定的公示服务方式，其效力应大于司机利用软件接受订车的私相约定，所以必须建立这样的出租车服务规则：“电召>街头扬招>软件”，未显示电召而拒载的，无论是否有软件订车任务一律按拒载处罚。

　　另一方面，虽然打车软件有这样那样的问题，但的确提高了出租车的使用效率，减少车子的空驶率，就目前来说还是皆大欢喜的事，也见证了“市场的力量”；政府部门不能延续旧脑筋急于“管一管”，企图封掉打车软件，或搞成行政许可。去年开始的这一轮国务院机构改革和职能转变，“简政放权”正是其中核心内容。李克强总理多次强调：要坚持依法设定行政许可；对确有必要设定的行政许可，要加强合法性、必要性、合理性审查；不符合相关法律法规的，不得设定。

　　我们要相信市场的力量，乐见打车软件的成熟和完善。

　　沈彬