作者： 齐洁

　　编者按/ 在政策与资本的重压之下，打车APP全行业正面临盈利困境：模式不清晰，盈利无望。是就此偃旗息鼓，还是寻求新生路？打车APP企业目前正经历着一场生死考验。

　　7月1日，北京市交通委公布《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》(以下简称细则)，并正式实施。此细则明确禁止手机电召软件加价，并纳入统一电招虚拟服务平台，必须与本市出租汽车电召服务收费标准“看齐”，也就是即时召车服务5元，提前4小时召车服务费6元；此外，细则还规定打车软件内不得嵌入广告。

　　“北京新出台的监管细则如果强制执行，会把整个行业搞死。”快的打车创始人陈伟星是一个多次创业者，但他最近却陷入了一种前所未有的矛盾状态：一方面是被发展迅猛的市场所推动，快的打车迅速落地了30多个城市，而另一方面又陷入了对政策风险的焦虑之中。

　　受政策因素的影响，各类快速崛起的各打车APP创业企业瞬间进入“寒冬期”。“一旦其他城市都以北京的政策为标杆，并强制执行细则，那么打车APP 就会陷入无路可走的困境。”一位不愿透露姓名的打车软件行业的从业者告诉《中国经营报》记者。

　　“三招”扼住盈利咽喉

　　北京市上述细则的出台，无疑是扼住了打车软件企业的盈利要害。细则规定，未来所有打车APP必须接入官方的虚拟运营平台，统一进行管理，并明确了对打车APP行业的整治方案：手机电召服务运营商(打车APP企业)应与出租汽车调度中心签署合作协议，绑定服务、联合调派。

　　同时，细则还明确了打车应用合法与不合法的界限：手机电招服务运营商应用软件须经本市出租汽车行业主管部门备案，获得授权许可，介入行业统一电招服务平台才算合法运营的应用。

　　“这无非是黑名单与白名单的区别，加入就进入合法的白名单，不加入就是非法的黑名单。”打车小秘总经理杨芸直言。

　　此前，6月1日，北京市运输局已经将电话叫车系统的三大平台96106、96103、96109的后台系统进行了统一，数据统一集中在虚拟运营平台。到7月末，同一电召平台的打车应用也即将上线。

　　摇摇招车CEO王炜建透露，三大电召平台之一96106的统一电召APP月底就会上线，承接这一项目的，正是曾经负责12306.cn火车购票系统搭建的太极公司，而基本未来打车软件企业被“集体招安”已不可避免。日前，国泰君安证券已将太极股份上调评级至“增持”。

　　现在，统一电召平台正在对接各家应用后台的数据。“这意味着，未来乘客不论通过手机APP还是通过96106呼叫中心进行车辆预订，数据请求都将首先上传至‘平台’，再由平台进行统一调度。”王炜建告诉记者。

　　记者了解到，除了要求提供数据对接，细则还特别规定：手机应用商的软件名称应保持与行业统一电招服务平台名称的相对一致性，在96106后可冠以“××”手机电招服务运营商的名号。

　　对此，陈伟星直言，“数据资源提供给统一电招平台，品牌再绑到别的品牌上，我们就相当于给别人打工了。”

　　以北京为例，各家资源在后台打通后，很可能摇摇招车的用户叫车用的是嘀嘀打车的出租车资源。这样的结果就会导致：先前嘀嘀打车、摇摇招车、快的打车等花费巨资在司机端发展的出租车资源竞争门槛不再存在。回顾第一阶段打车APP的白热化抢夺，他们已向司机送移动终端，送话费流量，接一单奖励十元，送大米，食用油等，各家拼尽招数，最后却付之东流。

　　“如今的竞争格局，让政策的干扰迅速改变了。在统一电招平台下，我们将会面临用户流失，品牌被弱化的局面。”王炜建坦言。

　　一位业内知名投资人明确表示，上述政策已经严重影响到了用户体验。打车应用的精髓就是由用户发起需求，司机来及时响应。在他看来，加价机制能够刺激司机运转，以满足用户的不同需求。而破坏了用户体验， 生存基础没了，用户会逐渐流失。

　　对细则关于“软件内不得嵌入广告”的监管政策，业内从业者多表示，“完全看不明白”。IT法律专家赵占领表示，打车软件是否嵌入、以及如何嵌入广告属于企业经营自主权的范围，也是企业对于商业模式的选择问题。现在打车软件都处于烧钱阶段，还没有成熟的商业模式，目前看得见的商业模式就是传统的广告。在他看来，禁止打车软件嵌入广告的政策并不妥当，广告的行政管理机构是工商部门，交通委并没有管理的职责；而广告是企业的一种商业模式，只要广告内容本身不违法，就没有被禁止的理由。否则，就属于行政干预过度。

　　一位打车应用创始人直言：“这种管制很滑稽，我们现阶段还不想赚钱，是政府非让我们收费‘赚钱’”。在他看来，制定政策的人完全是从传统角度来理解这个事的，并不知道互联网的服务基本是免费的，而把收费当成固定的商业模式，执行起来很有难度。

　　记者还发现：在之前各地禁止加价的政策相继出台后，主流电召软件的“加价”功能目前已改换名头，变成“小费”，仍然继续保留在各大软件中。如今，新政是否会变成一纸空文，还要看政策制定方在执行上的“另一只靴子”如何落地。

　　巨头介入资本难接盘

　　“腾讯、阿里的盘谁敢接？”当谈及资本市场对打车APP投资前景时，一位业内投资人告诉记者，腾讯、阿里等巨头较早进入，目前这个领域已经不是VC玩儿的市场。

　　打车应用由于产品创新符合用户需求，资本市场上掀起估值高峰，A轮即引来巨头重金投入。目前，嘀嘀打车获得腾讯1000万美元投资，快的打车获得阿里近千万美元投资，打车小秘获得宽带资本1500万美元投入。如今一纸细则，让蓬勃发展手机打车企业的命运岌岌可危。

　　巨头卡位，政策加码，打车APP的资本市场已非VC能玩儿的市场，下一步找谁融资是摆在只烧钱不赚钱的打车APP面前的资本困境。

　　投资快的打车的天使投资人李治国表示，VC对政府政策迟疑观望，不会再去投，市场格局已定，不是小团队能做的了。

　　打车应用行业的泡沫正在褪去。杨芸表示，上个季度行业内几家打车应用企业平均一个月“烧了”300万元人民币，基金已经不敢砸钱了。在第三季度活下来的会继续大战，进入大洗牌期，最后剩下2~3家，再进行并购。

　　实际上，行业已进入洗牌期。腾讯投资的嘟嘟打车已经处于关停状态，并开始将业务转型到在线家政；业界也一度传出快的打车和嘀嘀打车将合并。

　　上个季度的资源消耗战，让嘀嘀打车、摇摇招车、快的打车、大黄蜂为了争取进入市场前三，再次融资，疯狂地消耗资源。如今，如果无人接盘又找不到盈利模式，打车APP企业很可能会出现资金断裂，面临倒闭的风险。

　　与此同时，在打车应用混战陷入焦灼之际，海外打车应用的鼻祖Uber决定入华。据了解，入华初期Uber不会与出租车公司接触，而是会和一些高端租车公司合作。通过Uber的系统，让这些公司接触到新的用户。这样，并没有直接与出租车行业产生冲突，在法律方面也是打了擦边球。

　　入口价值难抵政策风险

　　在政策、资本重压之外，打车APP全行业正面临盈利困境：打车应用行业还没有一家盈利，模式不清晰，盈利无望。烧钱抢市场的各家又是如何盘算这块市场的呢？

　　杨芸告诉记者：“靠广告或收费赚钱都很难，我们做之前就认为这不是一个挣钱产品，我们只是要一个出行平台。任何与出行结合的业务都会赚钱。比如打车小秘和易道用车结合，后台打通后，有几百万用户的打车小秘流量导入易道用车。这些流量入口形成之后，通过流量是能够挣钱的。但是现在要挣钱还很难。”

　　无独有偶，李治国同样表示，“我投进去的时候就预料到这个行业政府监管是最大的风险。之所以还投入，是因为这种服务模式是一个趋势。而且我从来不把快的打车看做一个行业，它可利用O2O渗透很多行业，可以用快的打车叫家政、开锁、洗衣，可以渗透到O2O很多行业。很容易往周边行业扩展，而不只是一个行业发展。”

　　日前，高德地图也已将其新版地图应用叫车服务进行全面升级，服务城市范围也由原来的5个拓展至26个。高德地图还完成了对快的打车、嘀嘀打车等第三方叫车应用的融合，只要用户打开高德地图“出租车”频道便可获得自己所在位置及附近出租车数量与分布情况等信息。而百度也同样积极拉拢打车APP与百度地图进行合作，在百度地图成立“一站式打车服务”。正是流量入口的价值让巨头们甘愿冒着政策风险及早卡位LBS类应用。

　　实际上，打车应用各家看重的是通过一个满足用户需求的产品，建立起O2O应用服务入口。而这个入口的价值是基于庞大的用户规模，再向其他行业拓展寻求多元化盈利模式。

　　今年1月份才进入打车应用市场的百米打车，同样也是看中这个入口的价值，一进入则大举烧钱，以赠送百米定制硬件终端与软件结合的方式开拓市场，推荐一个乘客下载注册，在封闭的百米定制终端获得可以兑换10块钱的100积分。但随着政策的变化，7月1日开始，赠送终端以及积分兑换现金都终止了。

　　百米打车CEO李聪告诉记者：“我们战略和品牌会做一些调整，作为一家技术为核心的O2O服务商，未来我们会做生活服务的集群，适用各个场景，比如优惠和餐饮，这样政策风险就没那么大。”

　　如今，政策因素已经左右着资本的进入，盈利前景在政策掩映之下也显得苍白。一位业内投资人表示，这次是一个警醒，VC在关乎民生的O2O领域会选择市场充分竞争、政策壁垒小的行业切入，比如代驾领域跟打车领域明显就是两重天。