“站在风口，猪都能飞。”这是小米CEO雷军的口头禅，用到如今爆红的打车App身上倒也恰如其分。“定位精准、空间够大、盈利不难”，这成了摇摇招车们轮番上阵的十足底气。而在产业层面，投资者和创业者仿佛看到了O2O的最佳路径。

　　“信息不对称是商机”

　　尚艺喜欢倒腾各种手机软件，甚至有点强迫症，比如一定要试出哪款浏览器最好用、哪个地图最精准……最近他正“卸了装、装了卸”地研究各款打车App。按照他的逻辑，上下班时间截辆出租车让他很恼火，而从一堆打车软件中找到最好用的那款也蛮费劲。

　　对这件事，摇摇招车创始人兼CEO王炜建比较清楚，因为他现在的竞争对手有30多个。他最近在忙千万美元级别的第二轮融资，在向北京商报记者描述创业契机时，王炜建认为，说服投资者和客户、用户有个相通逻辑，那就是“让用户需要它，而且它很好用”。

　　跟尚艺一样，王炜建以前打车的频率也相当高，“北上广深这样的一线城市，遇到早晚高峰，想要顺利打到车是很困难的”。在摇摇招车之前，王炜建以1000万元起家办过汽车租赁公司。租车和打车，在他看来有相似之处：“司机与乘客之间的信息不对称。很多时候司机都是空驶满街寻客，而乘客只能是站在街边等候空车。双方都在寻找，但很盲目。”

　　王炜建希望找到一种方式，将司机与乘客的信息互换，让盲目寻找变成一种精准定位。

　　2011年，王炜建开始在租赁业务上试验摇摇招车。第二年3月，摇摇招车正式登陆各大App商店，并逐步推广到出租车行业。三天时间，会员数量就突破5000，这种热门程度让王炜建颇意想不到。

　　在此后一年时间，特别是2012年底到2103年初，摇摇招车的对手，诸如嘀嘀打车、快的打车也越来越被公众熟知，而各企业的创业初衷大同小异。

　　业内流传着这样的典故：嘀嘀打车创始人程维与美团网CEO王兴搓饭局，程维兴致勃勃介绍嘀嘀打车，但被王兴吐槽“东西太垃圾，注册的兴趣也没有”。饭局后，程维坐上提前约的车，而王兴还在等排队……

　　热门行业的创业故事总会被万般演绎，但创业者确实坚信：城市交通是个还未被互联网明显影响的市场，而且出租车运营效率不高、消费者有刚性需求……资料显示，北京登记的常住人口近2000万人，而目前北京全市出租车一共是6.8万辆。这意味着，北京出租车的覆盖面约300人/辆。

　　而除了需求，作为创业者，王炜建、程维都考虑到门槛问题，这不至于让后来者太快跟上。“作为典型的O2O项目，打车应用不仅需要技术团队，更要整合线下资源。而线下资源整合的困难，无论对于传统互联网公司还是移动互联网创业公司都是个门槛。”

　　“有市有价很关键”

　　尽管“不着急盈利”是很多互联网和移动互联网创业公司的说辞，但打车App行业的“钱途”让围观人士浮想联翩。

　　这或许能从风投机构那里看出一些端倪，在很多投资公司和投资经理眼里，这类App“十分有戏”。北京商报记者近日获取了曾投资奇虎360等国内互联网企业的某知名创投公司内部资料，该公司投资经理用几笔账说服了高层的投资意向。

　　资料中这样分析打车App市场：“市场需求无需讨论。而在市场规模方面，中国出租车调度量一年达到25亿次。全国拥有5000辆以上出租车的城市有31个，总共约40万辆车，特别是北上广和天津，四城市出租车总和就超过20万辆。”

　　该投资经理还假设了较为可行的商业模式：“基础叫车免费，高峰期加钱，每辆车一天加价4次，一次平均15元，30%的比例分给调度公司（即打车App），如果一个城市有1000辆出租车的基本安装量，算上更为庞大和暴利的黑车市场，仅分成模式，单月单城市毛利就能达到百万。”

　　“我们认为，中国一个城市的打车规模就能做成一家国内上市公司，如果能拿下几个大的城市，就能做成10亿美元（市值）级别的公司。”该创投公司投资经理告诉北京商报记者，确实已经投资了一家打车App创业公司，只不过还没有大规模宣传。

　　无独有偶，王炜建也给北京商报记者算了一笔账：北京每天会有200万次左右的打车行为发生。现在使用摇摇招车的司机大约在2万人左右，达到了北京出租车总数的1/3，而未来这个数字会更多，因此“盈利模式不是难事”。

　　目前市面上多数的打车App在叫车免费基础上增加了自愿加价的选项，这一行为不可避免地成为争议焦点。但多数投资者坚信，在市场充分竞争的情况下，加价叫车能够规范并且被用户接受，“不过是价格高低问题”。

　　王炜建目前最关心的是怎样培养司机和用户的习惯，以尽快促成“有市有价”的成熟市场。而投资了快的打车的阿米巴基金创始合伙人李治国也感慨，从没有见过哪个O2O行业像打车App发展这么快，而它很可能就是生活服务的领头行业。

　　“教育市场之路还长”

　　值得注意的是，打车App是个商业逻辑清晰但实践起来依旧煞费心思的业务。王炜建在与北京商报记者的交流中多次提到“培养习惯”的问题：增加用户使用量，更要增加司机使用量，在数十款软件争夺的今天尤为重要。

　　“说小就是一款软件，说大则是要实现一种打车理念的改变吧，让司机和乘客完全接受这种出行方式，肯定会需要一些时间。但是就像网购一样，从质疑到依赖，其实就是大家的使用习惯和观念发生了变化。”王炜建已经操手一些激励措施。比如每月都会设奖项，司机可以通过接活升级，来获得相应的奖品；对用户也会根据市场情况做一些类似报销起步价的活动。

　　“这是个博弈的过程，不用打车应用，可能就打不到车”，王炜建不太担心用户层面的口碑传播效果。

　　而在前述创投公司的内部资料中，也提到了市场拓展的难度，“中国乘客习惯路边拦车，不像美国很多城市（纽约除外）都是预约打车，习惯需要培养”，不过“白领阶层很喜欢玩智能手机，尝鲜意识很强”。

　　王炜建坦言，目前摇摇招车的功能还很单一，但已经考虑加入更多人性化和个性化功能，最终成为一个出行业务平台，“用户出行首先想到的就是打开摇摇”。

　　有分析人士指出，打车App是比团购、LBS等其他O2O行业更刚性需求的领域，后两者已经沦为大平台功能性标配，而打车App可以反其道行之，基于打车业务与时间和空间的天然紧密联系，团购、LBS等其他业务反而可以放到这个平台上。

　　不过，实现这一O2O最佳路径的前提仍然是“快快长大和多多用户”。

　　北京商报记者 张绪旺/文 宋媛媛/漫画