摇摇招车CEO王炜建：“从重变轻”记
租车业老大的“烦恼”？
潘伪
在租车行业，陆正耀和神州租车，存在感极强。
你只要在这个行业，就没有办法忽视他：神州租车在2012年底宣布有4.5万辆车，这一数目超过了行业第二到第十名的总和。
但陆正耀那条怒斥黑公关，转发一万多条的微博，却并没被广泛讨论。一个月前，陆正耀发了一条图文并茂的长微博，怒斥同行雇黑公关黑神州租车，并宣传了神州的优势：有4.5万辆车，600多个网点；最后一条是“上广深9000辆新车落地，50元新车风暴正式打响”。
业内人士被问到此事时，有的说“我没有找黑公关”；有人促狭点则说：“老陆炒作营销呗。”
从这条微博来看，陆正耀再一次强调了神州租车的优点：车多价低速来，又强调是在北、上、深推行日租50元。
一位租车业高管指出这多半是噱头，仅限于某些车型，且数量有限。他认为目前的价格已经低到一定程度，全行业几乎都是亏损在运营，他还给记者算账为何业内出租的主流车型，都是中低端车：
“我算过我们的成本，一辆车的售价每高1万元，那这辆车的出租价格对应每天要高20-30元。”
在其他因素给定的前提下，单车售价对折旧影响很大。一般来说，租车公司的车辆都是按照三年计提折旧。即买入新车时，预先假定，这辆车使用三年后就出售，出售时有个价格，比如如果按买入价的四折出售，那这辆车每年提售价的20%作为成本。
对陆正耀和神州，业内更多是无奈。神州占有车辆如此多，他打价格战，其他家不得不跟进，结果就是大家都忍受亏损。所以，对陆正耀不满的人很多。
还有一些没有投租车业的PE人士，也不看好神州租车：“神州(租车)这种粗放式撒钱经营重资产业务能撑到什么时候？”
关注大消费领域投资的PE人士，不乏认为，神州租车太过粗放式经营，扩张太快管理没跟上，有些用户使用后的体验并不好。租车是资金和人员都密集型行业，资金并不决定一切， 管理不如别人，最终效率就拼不过别人。
所以，在陆正耀和神州面前，大部分人采取了守势，但各有各的守法。
一嗨租车一直在融资，它扩张的速度其实也非常快，其创始人章瑞平承认，在2010年获得高盛融资后，由于管理车辆急剧增加，造成用户体验受到影响。此后章瑞平狠抓服务细节，因为他认为租车业是个服务行业。
瑞卡租车偏居广东，以4000辆车规模仅布局广州和深圳两个城市，它从成都撤出时，其首席执行官李春田表示：“如果一个城市不能密集布点，我们就不进去。”
车速递租车只布局六个城市：北上广深、苏州和杭州。其总经理曹晖原是链家房产董事长，他眼中的租车业是城市服务业。由于车辆总数有限，车速递的 网点亦有限，曹晖的“链家基因”能让他的员工去门店周围发传单推广——背后的逻辑是，既然我无法广泛布局，那么就要让我周围的人尽量多光顾。
曹晖关注到，车速递2012年下半年，租过车的客户，平均年租车次数是4.6次。曹晖据此认为：“成熟的租车用户形成了。他们重复消费能力强，把租车作为日常行为。需求是一个行业存在的基准。”
但无论如此，如果行业老大神州还作为搅局者，未来一段时间，租车业仍将价格战不止。
(文/本报记者潘伪)
摇摇招车CEO王炜建：“从重变轻”记
赵晓悦 北京报道
80后的哥的手机揽单
对摇摇招车CEO王炜建的采访约在一个工作日的20点，晚高峰的尾巴上。根据google地图测算，建外SOHO13号的公司办公室，距离记者的住处约15公里。
19：15，记者通过移动端的摇摇招车APP，订下了一辆黄红出租车，耗时约两分钟--前一分钟用来发出订单，后一分钟交给司机们抢单。
手机提示，出租车司机王强(化名)比预定的19：30提前了五分钟到达。记者省去在北京寒风中打车的功夫，准时坐上了这辆“摇来的”的士。
这是王强三天内用摇摇招车拉到的第一单。“碰巧我在这附近，算了下时间，15分钟够我赶过来。要是在远的地方，我就没法接了”，王强一面用安卓手机接收微信，一面对记者说，“挺巧的，抢到了这一单”。
王强出生在1980年，自称北京的哥中的年轻一代，爱尝试新事物，智能手机紧紧嵌在他的驾车生活中。
除摇摇招车外，王强还用过其他三款车辆调度的应用，其中一家从来没有帮他拉到活，于是被弃用；而另外两款应用，由于订单下达后无法撤销，让他硬着头皮接过几次急活，也被束之高阁；最后留下的是设置了订单取消功能的摇摇招车。
连续创业者王炜建
比王强大6岁的邯郸人王炜建是一位连续创业者，他在老家还拥有着一家乳业公司，年销售额约7000万人民币。
2009年，王炜建在北京用1000万元分批购入70辆中档轿车，办起了2+1租赁公司。得益于北京2010年不限号的政策，王炜建租多少买多少，随时购车，在100辆以内的小规模内，获得了高于同行的出租率。
但这一模式无法维系，仅仅过了一年，王炜建就寻思着从重资产的租车公司转型。“有的租车人习惯不是很好，北京各处确实也脏，我得花很多精力去清理这些车”。不过，最根本的制约因素在于资产，“不是觉得这个行业没有出路，而是重资产的行业需要大融资去做”。
王炜建发现，租车的高峰在周末，周一到周四短租的不多，但打车市场恰好相反。于是他考虑，有没有可能建立一个租车的平台，把租车公司的资源挪到工作日里，满足人们打车的需求。
行业里持有这个算盘的不止王炜建。最典型的如易到用车：没有一辆车，也没有一个司机，而是作为一个O2O的网络平台，整合线下小微汽车租赁公司的资源。
在进一步说服大型租车公司时，王炜建却遇到了障碍。出于政策风险以及其他考量，神州租车等大公司拒绝了他搭平台的请求。尽管如此，王炜建还是用 自己持有的几十辆车，先做起了平台调度的实验。2012年3月，摇摇招车登上APP STORE，三天后，会员数量就突破五千。
司机王强在6月得知了摇摇招车的存在，他往王炜建的公司打了个电话，却被告知，“摇摇招车暂不希望出租车公司加入”。
租车公司转型O2O调度平台
但面向出租车司机的窗口三个月后就被迫敞开：摇摇招车的自有租赁车辆远远跟不上持续增长的租车需求，而私家车在平台上接单又会触到“黑车”的红线。
这成为王炜建离开传统租赁车市场，向出租车调度转型最关键的一步。
在接受记者采访时，王炜建刚敲定与出租车90109平台之间的合作协议，将后者网内的7000辆出租车拉入摇摇招车。藉此，一周以内，摇摇招车 的司机端用户数从4000增长到11000，占到了北京出租车总数的六分之一--每天跑在北京大街小巷里的出租车，一共有66700辆。90109平台方 面没有对接乘客资源，而摇摇招车已经拥有上十万的用户。两家的合作算是资源互换，摇摇招车需要的，正是本地的出租车司机资源。
作为市场上最早的参与者之一，摇摇招车和同行们一起承担着培育市场的工作。“让跑在路上的出租车师傅们，成为最先使用移动互联网的一群人”。
为吸引更多的出租车司机使用摇摇招车，王炜建还与运营商进行合作，把带有3G流量套餐的合约机免费赠送给司机，每台价格在1000元左右。“有智能手机的人不少，但有没有移动流量才是他们使用的关键”。
关于盈利的问题，王炜建并不着急。最早时，摇摇招车的服务就建立在钱的基础上，“乘客要不到我会给三块，要到了扣乘客三块，高峰期五块；司机和乘客谁爽约扣谁五块，奖励给对方”。
但这个体系存在门槛过高的问题。如果要使用摇摇招车，首先得解决移动支付，于是阻挡了一部分人群的使用。
几经改版，一个月前，王炜建把摇摇招车做成了免费模式。摇车和接单的都不需要花钱。而新加入的功能是悬赏的炸弹，五块钱为一枚，由乘客充值，让司机抢单，为的是“悬赏之下有勇夫”，“用一款APP多赚钱，总比学会开车容易吧？”
王炜建说，他正在做的事类似于电商，在前面很长一段时间里都得赔钱，用VC的钱补贴。
投资方红杉资本对此亦有准备，合伙人周逵表示看好摇摇招车的发展，他给予王炜建的盈利表，大概是三年时间。目前，摇摇招车一天可成交数千次订单，相比北京一天200万次的打车行为，还有更大的市场空间等待挖掘。
2013年，王炜建还打算向更多城市进发，等待他的是各有千秋的打车环境。不过有一点短期内不会变--城市居民的出行有待优化。