郑和下西洋，一个海上强国的旧梦重温

　　本报记者 周欣宇

　　编者按

　　599年前，公元1405年的秋天，南京城外的长江码头舳舻相接、云帆高张，一支当时世界上最庞大的船队正待命出发。

　　据我们所知，这支船队的领袖，身材高大、浓眉星目的“三宝太监”郑和，以前似乎并没有航海经验，船队27800多人中谁是海上的弄潮儿呢？此后的28年间，这支船队七下西洋，远达红海与非洲东海岸，遍历亚非30多个国家和地区。但他们大多数人的名字完全沉没于历史的海洋中了，他们所有的资料据说被明朝的某一官员毁于一旦。

　　前《中国海洋石油报》总编辑王佩云曾写道：“郑和的七下西洋成了被遗忘的伟大航行。如当时的东非人所说，大明船队像一片云一样飘过来，又像一片云一样消失了。”

　　整整100年前，1904年，梁启超先生在《新民丛报》发表《祖国大航海家郑和传》，让那一片风帆重新出现在国人的视野中。

　　2005年是“郑和下西洋”600周年，从去年开始，相关的纪念、研讨活动便锣鼓不断，声势空前，甚至成立了多个部门与地区参与的国家级纪念活动领导小组，相关的大型活动将于明年渐次进入高潮。

　　这时，我们想发出一点我们自己的声音。

　　关于那些航行的细节和郑和船队的辉煌，不必我们作太多铺陈了，其中也还有许多历史谜题未解。当年宝船曾留下倒影的大海今天依然在我们面前涌动，人类探索海洋的历程远未结束，我们更关心的是，别让郑和真的成为中国最后的海上英雄。600年后的今天，在数千米至上万米的深海中，新的探险故事正在惊心动魄地上演。

　　经过近两个月的准备，我们终于推出这组专题报道，希望大家喜欢。限于版面篇幅，这组报道分两期刊出，关于当代中国海洋科技前沿的报道部分将于9月22日“探索”版见报。

　　巧合的是，接受我们采访的两位郑和研究专家———海军前装备部部长郑明和中科院海洋研究所研究员郑一钧———都姓郑。

　　不止一位专家告诉我们，想探究郑和下西洋的秘密，请教这两位是最好的选择了。

　　两位老先生各自都有自己传奇的经历。

　　郑明的一辈子都献给了海军，他的痛苦、欢乐和荣誉都融进了海洋。退役后，他又致力于郑和宝船的复原工程，现在正多方张罗着让仿古木船重走郑和路。

　　郑一钧出生在“郑和研究世家”。他的父亲郑鹤声先生从20世纪30年代开始郑和研究。而对郑一钧来说，迷恋郑和研究却成了别人攻击他的“把柄”。在人生的几个关键转折点上，都有人以此作为他“不务正业”的证据，给他凭空增添了不少挫折。

　　郑和的时代是一个奇迹般的顶峰

　　郑明少将在他的家里接待了我们。说话的时候，这位海军前高级将领腰板挺得直直的，声音不大却中气十足。“郑和下西洋体现的科技成就有多辉煌？”他的两眼中突然流露出一种异样的光彩，“郑和率领的混合舰队，船舶吨位之大，航海人员之多，组织配备之严，舰队航程之远，续航时间之久，航海技术之先进，造船工艺之优异，历史影响之深远，实为中外航海史、造船史、海军史上之壮举！”

　　郑一钧告诉记者，郑和船队的科技成就，主要体现在造船术和航海术两个方面。

　　他说，明代先进的造船技术，突出表现在航海船舶体积的增大上。为了提高远洋运输能力，郑和航海着重建造了超大型船舶，使船队的载重量大幅度增加。当时建造的史无前例的超大型宝船，长140.75米，宽57米。

　　郑和宝船的尺寸，一直是研究者争议的焦点。郑明就对郑一钧的观点持反对意见。“照这种尺寸，宝船的排水量得有上万吨，要多粗的龙骨才能撑得住？”他认为，这样的木船，即使在现代也造不出来，更不要说600年前了。

　　郑一钧却对此不以为然：“不能因为今人造不出来就否定历史。”他认为，明代的造船技术从秦汉以来持续发展，经过两千多年不断的积累，到郑和时代达到了一个顶峰。这种代代相传的技能，一旦失传很难恢复。

　　当然，要建造这样的巨船，必须有与之相适应的造船设备、巨大规模的造船厂和海港。这在郑和时代实现了。

　　逼近宝船厂遗址的黄土

　　南京龙江宝船厂，就是当时大规模的造船基地和停泊中心之一，迄今这里还留有作塘(船坞)和水道。经现代实测，作塘长约500余米，宽约40米。站在与遗址一街之隔的高楼上放眼北望，可见近处3个作塘与不远处的长江浑然一体，远处水天一色。

　　尽管如此，江苏省郑和研究会马光汝主任却告诉记者，宝船厂遗址的7个作塘，已被施工单位人为填埋了4个。尽管文物工作者一再呼吁，并没有挡住埋向遗址的黄土。

　　记者在宝船厂遗址亲眼看到了让人揪心的一幕。巨大的工地现场机器轰鸣，几台大型挖土机正在作塘一侧作业，另一侧正在建造一个游船码头。两片正在建设的大型小区工地隔塘而望，知情人告诉记者，小区建成后，遗址的整体景观无疑会遭到极大的破坏，甚至沦为高楼的“洗脚盆”。

　　郑一钧告诉记者，这种巨型船坞，莫说中国历史上亘古未有，在当时世界上也是首屈一指、无与伦比的，它是中世纪中国造船业在全世界遥遥领先的明证。

　　“当代海洋运输船舶的特征之一就是向大型和超大型船舶发展，而远在600年前，我国明代为适应下西洋发展海洋运输的需要，在船舶建造方面，已向大型和超大型船舶方面发展，这是一个了不起的成就。”

　　不可思议的远航

　　郑和船队的成功除了依靠船舶性能的优良，还在于掌握了先进的航海技术。

　　郑一钧介绍，郑和船队的天文航海术，与汉代以来单纯的海中占星法不同，已由海上对星象的占验，发展为一整套“牵星过洋”的航海术。

　　同时，在郑和船队的地文航海技术中，对罗盘的应用，也已大大超出了以往指示南北方向的范围，发展为主要用于测定针路，依靠罗盘指向确定行船的方位、航速、航距和路线，并选择确定最佳的航线。

　　郑和船队还把航海天文学与导航仪器罗盘的应用结合起来，不仅克服了各自的局限性，而且大大提高了航行方位的精确程度。印度洋上的外国航海家们，一直到15世纪末还是靠观察南半球可见的南极星同其他星宿高度的简单仪器来定航行方位的。

　　“郑和船队驶往南亚以西的航程，往返里程在10万余里以上，以绕赤道一周约4万公里计算，比绕赤道一周里程还多。能多次持续完成这样长的航路，没有先进的航海技术是根本不可能的。”郑一钧说。

　　关于郑和的远航，还有许多谜题留在历史中。台湾学者吴京曾提出，郑和船队多达二三百艘船，整个船队由不同类型和用途的船只组成，如运载马匹和食物的补给船、淡水船、战船等，在15世纪初的技术条件下，这个庞大船队如何能够进行通讯联络与指挥管制？多达二万七千人的船队，如何实施后勤补给作业？这些问题至今仍不可思议。

　　一个海上强国的旧梦

　　全世界公认的事实是，15世纪初，是中国人称雄海上的时代。学者提醒我们，明朝登峰造极的航海技术，是汉、唐、宋、元以来航海技术一脉相承和不断发扬光大的结果。

　　回顾起这段中国航海史，郑一钧顿时陷入一种复杂的情绪中，振奋之外，似有无限感叹：

　　唐朝建立后，经过“贞观之治”，中国社会经济繁荣，文化发达，在国力强盛和造船技术进步的基础上，中国与西亚、非洲沿岸国家间的海洋航运有了很大发展。唐朝时由中国航海前往阿拉伯乃至非洲沿岸国家，已由过去的分段航行实现了全程直航，不再需要经印度洋沿岸国家换乘阿拉伯商船中转，而能直接抵达。

　　在宋代，中国海船的制造技术比唐代更臻于成熟。另一方面，宋朝时指南针被应用于航海，这是航海技术上划时代的进步。宋代中国与朝鲜、日本之间的海上航运有较大发展，明州(今宁波)成为从中国起航的主要港口。

　　元代中国海洋航运业的一个突出特点是海上漕运占有相当重要的位置。元朝建都于大都(今北京)，要解决京城地区及北方粮食紧缺问题，就必须从江南调运，其中海上漕运是主要途径之一。

　　在远洋航运方面，无论是航行规模，还是造船和航海技术方面，元代都超过了唐宋。元代较大的远洋船舶能承载千余人，有十余道风帆。阿拉伯的天文航海技术传入中国，也促进了中国航海技术的发展。元代远洋航运的发展，促进了国内外贸港口的繁荣，尤其是泉州港，在元代经历了它历史上最辉煌的时期，不仅成为中国最重要的对外贸易港和东方第一大港，而且成为世界上最著名的海外贸易港。

　　“如果一直按照郑和的路子走下去，现在的中国无疑是世界上最强大的国家。”郑一钧沉吟道。

　　郑和小传

　　1371年，马和出生于云南昆阳州(今晋宁县)宝山乡和代村。

　　1382年，明军征云南。马和被掳入明营，遭阉割。

　　1390年，马和被燕王朱棣看中，选入燕王府服役。

　　1404年，马和因战功显赫，获成祖赐姓“郑”的殊荣，从此改称郑和，并擢拔为内官监太监。

　　1405年，奉成祖命，郑和偕王景弘率27800多人第一次下西洋。

　　1407年，与王景弘、侯显等率船队第二次下西洋。

　　1409年9月，偕王景弘、费信等第三次下西洋。

　　1413年，偕马欢等人率船队第四次下西洋。

　　1417年，第五次下西洋。1421年，第六次下西洋。

　　1431年，偕王景弘、马欢、费信、巩珍等率船队27550人第七次下西洋。

　　1433年，郑和于归国途中，积劳成疾，在古里(今印度卡利卡特)病逝。七月船队回国，宣宗赐葬南京牛首山南麓。