外卖骑手被困，饿了么给出错误答案

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　　文/予天 

　　来源：无冕财经（ID：wumiancaijing）

　　设计：布冬

　　实习生：郭曼怡

　　在“半天不开张、开张吃半天”的生意逻辑下，消费者善意的“多等五分钟”，远远解决不了外卖骑手的境遇，那么，还有其他办法吗？

　　骑手的境遇，骤然引发关注。

　　9月8日，一篇名为《外卖骑手，困在系统里》的报道刷屏，文章细致描述了众多外卖骑手在平台系统的算法与数据驱使下，为应付高峰期井喷的订单而不惜冒着违法风险一路狂奔，以至于存在严重的人身安全隐患。而外卖骑手普遍从业收入从最初入行的月入过万到如今逐步下降，而且动辄因为客户投诉被重罚。

　　外卖骑手是我们当前再熟悉不过的陌生人群体，如此清晰的生存境遇描述，自然引发外界广泛的关注和讨论，外卖平台显然无法置身其外。

　　9月9日凌晨，饿了么发出《你愿意多给我5分钟吗》声明，表示将会尽快发布一个新功能，“在结算付款的时候增加一个‘我愿意多等5分钟/10分钟’的小按钮，如果消费者不是很着急，可以点一下，多给蓝骑士一点时间。饿了么也会为你的善解人意一些回馈，可能是一个小红包或者吃货豆。”

▲饿了么微博截图。

　　在饿了么发出声明后，美团则对媒体表示，暂不回应此事，下周会举办小范围的外卖业务沟通会。

　　“多等五分钟”涉嫌绑架消费者？　

　　饿了么推出“多等五分钟”功能，看上去能够在一定程度上缓解外卖骑手所面临的“催单”压力，然而，这一做法治标不治本。

　　外卖骑手所面临的难题，其实和早晚高峰期上下班的白领一族没有什么区别。

　　为什么早晚高峰的公交、地铁都挤得快上不去人？为什么路面上永远在堵车？原因很简单，因为人流集中于这个时段上下班，而以公共交通资源为例，城市管理者必须按照常态化交通客流量为基础来配给公交车、地铁等资源，即便如此，非高峰期地铁、公交也会出现一辆车才几个乘客的现象。

　　外卖骑手服务也是如此。由于白领午餐订单集中于上午十点到十二点，晚餐集中于五点到七点时段，所以骑手们的手机上会一下子涌进几十个这一时段的订单，平均到每个订单，留给骑手完成的时间就非常之少。

▲网上外卖用户使用率居高不下。

　　而在其他时间段，外卖骑手的订单量会急剧减少，所以常见的景象是，非高峰时段，我们可以看到街边一排美团、饿了么骑手在打瞌睡、玩手机、闲聊。

　　这就是典型的“半天不开张、开张吃半天”生意逻辑，外卖系统和外卖骑手都是按照这个逻辑来运行。

　　尤其是外卖平台，为了让外卖骑手在最短时间内承接最多的订单量，从而满足用户需求，最大的驱动力就是让每个外卖骑手的订单量尽可能趋于最高值，而且这种“压力测试”还会根据外卖骑手的完成进度来推进，也就是所谓的系统算法。

　　我们之前曾经看过一些报道，比如某些金牌骑手，一天可以完成多少单，仔细一想，这其实就是外卖系统算法和数据所产生的的结果。当一个外卖骑手能够以比其他同行更短的时间完成一个订单，系统就会自动推送下一个订单，骑手又能在规定时间内完成，系统会接着推送，周而复始循环往复，直到系统没有新的订单。

　　因此，回到饿了么的“多等五分钟”新功能，可以设想的是，哪怕有相当数量的用户出于善意，选择了这一宽容度更高的选项，那么，外卖骑手的订单及时送达压力可能得到某种程度的缓解，但不可能根本性解决。

　　毕竟，如果外卖骑手的送达时间，还取决于其他诸多变量，比如所承接的系统推送订单是否会进一步增加，合作商家的餐食制作时间是否能尽快完成，路面交通状况是否会因突发事件如天气等原因而变糟，其中任何一个变量都会导致整个订单交付进程的拖延，所以，五分钟是远远不够的。

　　更何况，这一选项有绑架消费者之嫌。

　　毕竟，消费者已经付出了相应费用，按时吃到热乎乎的餐食是其应有权利，尤其是冬天，五分钟可能就会让餐食变得冷冰冰，这个损失不该让消费者来承担。

　　增加骑手运力可行吗？

　　如果让消费者多等几分钟无法真正解决问题，还有其他办法吗？

　　简单理解的话，既然订单数量太多，那么对应的就是外卖骑手供应运力过少，增加骑手数量或许能解决这一问题。

　　但这依然起不到真正解决的作用。据统计，目前全国外卖骑手数量大致在600万左右。从劳动力市场供应的基本规律来看，一个行业的从业者数量多少，取决于平台用户的需求规模以及从业者的平均收入。

　　在外卖行业，按照前瞻产业研究院的分析，2019年外卖市场用户数量大致为4亿人，美团研究院和中国饭店协会联合发布的《中国外卖产业调查研究报告（2019年前三季度）》则预测，2019年中国外卖行业交易额将达到6035亿元。

▲互联网餐饮外卖市场规模不断扩大。

　　从这两组数据来综合分析，每个外卖骑手对应的年服务用户数量大致为66人，每年所承接的订单金额为10万。再细分到平台，美团2019年财报显示，全年支付骑手工资410亿，其社会责任报告则透露，平台拥有399万骑手。

　　由此可以推算，美团外卖骑手的平均工资仅为1万出头，当然，这包含了大量三四线城市外卖骑手，但也可以说明，外卖骑手的工资远不如我们想象的那么高，一旦订单量完不成，恐怕就跌落到社会平均工资以下。

　　这也揭示出外卖骑手行业的残酷性——本质上，外卖骑手行业是劳动密集型行业，骑手之间拼的就是时间、经历和短时间内订单完成量。如果大量增加骑手数量，而用户订单并未同步快速提升，等于每个骑手就会出现订单量“吃不饱”、收入进一步下降的问题，这恐怕会比面对大量订单更影响其行业生存状况。

　　由此，就会出现一方面新人加入、另一方面大量“老人”退出的局面，直到外卖骑手数量与用户订单规模达成均衡状态。

　　所以，人为增加外卖骑手数量是不可行的。从另一个方面来看，哪怕后续外卖平台推出无人机、机器人等更高大上的技术送餐工具，恐怕也不是帮助现有外卖骑手，而是挤压了其收入和工作机会。这就是看似无情却符合市场规律的现实。

　　改善境遇短期内无解？

　　外卖骑手的境遇到底该如何改善？也许需要更多力量介入。

　　首先，也许要寄望于外卖平台能够更加自律，尽快制定一些缓解外卖骑手压力的举措，比如对合作商家餐食制作流程同步规范，避免某些商家进度拖延，比如对现有用户评价体系进行改革，允许骑手有合理举证等维权渠道，这对于外卖骑手权益保障是能够起到作用的。

　　此外，工会等第三方组织为外卖骑手提供支持，协同外卖骑手定期与外卖平台沟通交流、集体协商，也能助力处于弱势地位的外卖骑手与平台更为对等的博弈。

　　当然，如果要通过这些举措彻底改善外卖骑手的生存境遇，仍然需要一个渐进过程。毕竟，企业永远是商业利益第一，美团作为上市公司，还需用漂亮的财报数据来应对投资市场。而饿了么为了和美团竞争，恐怕也不允许旗下外卖骑手的订单完成量远远落后。

　　外卖平台的系统是一套完整的商业运转系统，任何技术都不过是辅助工具。某种程度上，外卖骑手也是外卖平台业务和财务数据指标完成下的“工具人”，正如互联网企业普遍的“996”，很多点外卖的的白领们，何尝不是在和外卖骑手遭遇同样的压力？

　　而外卖骑手的境况得到更多的改善，还需要未来国家经济的发展，比如蓝领工资待遇的进一步提升，劳动保障法律法规的持续完善等。当然，这也是后话了。

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