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中国造车新势力凉了?

2019-11-04 14:11:36    创事记 微博 作者: 虫二   

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  文/二说

  来源:二说(ID:chongershuo)

  进入下半年,新能源汽车市场风云突变,销量连续3月滑坡,坏消息接踵而至,贾老赖终于破产,蔚来度日维艰,威马被吉利送上法庭,大部分玩家惶惶不可终日。

  一片凄风冷雨中,倒是小鹏汽车的BOSS异常活跃。

  今年3月基石资本的张维狂喷“没有一家造车新势力公司值得投资”,何小鹏就带头回怼,“谢谢,无需您投资,做批评者容易,做建设者难,”话颇硬气,底气总嫌不足,李想原来也很乐观,在被问到如何看待特斯拉的品控时,直言“美国人造车水平本业就很烂”,然而最近却高呼,“特斯拉已经打到家门口了,按照目前的汇率,国产Model3铁定卖到25-27万元(补贴前售价),……,好日子很快就要结束了。” 

  何小鹏不得不提醒他“不要高估了特斯拉在中国的竞争力”,然而到了10月何小鹏自己也怂了,连发微博和朋友圈,曝料前9月卖给真实消费者的(电动车)只有十几万辆,与特斯拉14万的销量相差无几,他甚至表示,中国造车新势力是“抱着大铁球称体重、冲排名”,没有意义。习惯于吹牛怼人的中国创业者,绝少自曝其短,更何况是看衰自己所处的行业,抛开何小鹏的耿直boy人设,为什么会有这种巨变?

  因为特斯拉着实太厉害了。

  坎坷创业16年的Elon Musk正走出霉运,上海工厂首辆Model3顺利下线,Q3财报再度盈利,中国销量劲升64%,带动股价暴涨20%,抢走了所有眼球。

  李想的呼吁与何小鹏的剖白其实反映了三个判断。

  首先,依赖B端集采走量的模式,造车新势力玩不来。

  在他们看来,新能源车的这种所谓闭环是自娱自乐,没有触达真实消费者,言外之意,吉利曹操、上汽享道、欧拉出行、长安T3、东风出行这些网约车品牌,通过加码运营场景消化自己的新能源车产能,对启动大众消费毫无价值,对造车新势力也没有借鉴意义。

  何小鹏这个观察与他的教训有关,2017年小鹏汽车曾经拿到神州优车产业基金的22亿投资,彼时有意小鹏的金主不少,之所以投入神州系怀抱,无非是看重租车、二手车、专车的集采能力,二是出行体验对潜在用户的影响力。

  何是UC出身的互联网人,小鹏另一位创始人何涛是做技术的,所以神州的尽调完全由广汽出身的夏珩主持,后者被认为更适合与神州系打交道。

  然而陆正耀后来有了41亿买来的新玩具宝沃汽车,对小鹏的支持口惠而实不至,所有这些都让何小鹏觉得不能沦为场景的附庸。

  同时,包装购车金融方案意义也不大。

  原来腾势有“先享后选”,变相的融资租赁,与传统贷款购车的唯一区别只是有返还方案,小鹏自己也有先享计划、均衡计划等金融方案,但造车新势力规模有限,产品保值属性不明,行业话语权不足,资金成本降不下来,多半打不过传统汽车厂商。

  何小鹏或许也觉得,包装金融方案卖车针对的主要是限号限行催生的妥协需求,更适合低端代步产品。

  这就引出了另一个问题,便宜的新能源车到底是不是真需求。

  何小鹏认为太过低端的新能源车不是“有质量的基数”,全球汽车工业传承百年,产业链完善,成本主要由车身、发动机、底盘、传动系统、电子系统等组成,新能源车更是完全透明,在电池和三电系统成本未被政策充分消化之前,不攻高端肯定赔钱。

  从特斯拉到蔚来,从理想到前途,造车新势力大多取仰攻的策略,只有小鹏、威马定位15-20万元左右,一开始就想通过接地气的方式切入主流大众市场。

  现实是造车新势力玩集采拼不过有背景的传统厂商;攻高端打不过产品力更强的特斯拉;退而求其次做低端代步,在车市滑坡、限牌松动的今天,又比不过燃油车;怎么看都是死局。

  真正的致命一击是特斯拉的国产化。

  今年7月调价后的特斯拉Model S和Model X,美国售价已经上涨到7.1和7.5万美元,无限接近宝马7系的起售价,但传统车企并不怕这样的特斯拉,布加迪、法拉利再牛,不也是大众、菲亚特的囊中物吗?他们害怕的是一个接地气的特斯拉。

  2017年10月19日,大众首席执行官Matthias Muller曾在某次峰会上嘲讽特斯拉,“有些公司一年只能卖出8万辆汽车,不过他们在吹牛方面却可以获得世界冠军。”由于与会的大多是传统汽车人士,大家都配合的发出讪笑。

  然而最近新款高尔夫发布时,现任大众首席执行官Herbert Diess却一反常态,罕见表示自己“很钦佩特斯拉的成就,这是一个我们需要非常认真对待的竞争对手”,他同时承认,“在硬件上,我们两家企业处于同一水平”,大众只是规模领先而已。

  让大众前倨后恭的就是Model3,这款起售价3.5万美元的车型,标志着特斯拉彻底走出利基市场,瞄准了大众消费,正如Herbert Diess所说,“Model 3 是一个大型量产车,(特斯拉)还是最大的电动车电池生产商之一。”

  大众于是修订了自己的战略,计划2022年前新建8座工厂,以便2028年拥有2220万辆新能源车的产能,这几乎是去年大众集团全年销量的2倍,这家全球头号车企危机感强烈。

  比大众更恐惧的是中国造车新势力。

  按照《节能与新能源汽车发展规划2012-2020》,明年中国新能源汽车应该完成200万辆的产销目标,但今年前9个月只做到88万辆,所以编制中的《新能源汽车产业发展规划2021-2035年》也回到现实,提出“谋远略、接地气、有实招、出实效”,熟悉中国语言艺术的人都知道这种措词意味着什么。

  从大环境看,新能源车与当年智能手机的情况非常类似,如果把特斯拉比做苹果,把传统汽车厂商比做三星,造车新势力确实曾有变身下一个小米或华为的机会。

  但小米模式首先败下阵来。

  小鹏和威马都走性价比路线,一边通过越级配置从传统品牌转化用户,一边用鹏友和威盟(类似于米粉)做超预期服务,目的无非是假手种子用户洗脑潜在消费者。

  何小鹏所谓的“慢就是快”战略,可以理解为耐心培植体验,但国产化的特斯拉迅速进入大众市场,使得三个主要的融资渠道都对造车新势力关上了大门。

  1、科创板。

  去年有七八家车企在排队,但科创板毕竟还不是纳斯达克,再加上蔚来这种反而教材(2016-2018年,蔚来分别亏损25.7亿、50.2亿和96.4亿元),最终无人突围,在可预见的将来,除非降低保荐质量,否则造车新势力闯关的机率仍然很低。

  2、地方政府。

  北京亦庄国投今年5月曾给蔚来100亿续命,10月29日即将离职的蔚来CFO谢东萤还在电话会议中强调此项合作进展顺利,但可信度存疑,至于浙江湖州市吴兴区政府投资50亿元换取蔚来年产20万辆工厂更是匪夷所思。

  按照中国汽车技术研究中心的数据,今年前9个月蔚来实际上险只有12430辆,距离年初5万辆的目标天壤之别,再建20万辆新车工厂,莫非还嫌烧钱太慢?

  3、房企跨业转型。

  恒大、万科、雅居乐、富力、合生创展等房企都在布局新能源汽车,但他们的“朋友圈”全是奔驰、宝马、奥迪,丰田、福特,造车势力根本入不了法眼。

  小米模式玩不成,学华为与苹果争夺高端也不太可能。

  华为纵横几十年,积累了雄厚的技术基础,任正非才有资格说一句,“我们坚决像苹果一样卖得贵”,造车新势力特别是蔚来原本也有这个机会,通过对标特斯拉抬高目标客群,让每个用户为国货自豪感埋单,但Elon Musk的城府比他的情怀还厉害,特斯拉“很识时务”的选择上海建厂,消灭了蔚来们的幻想。

  Costco人潮汹涌,说明中国人消费力强;特斯拉主动输诚,说明中国有良好的营商环境,所以他们非但不能黑还得保护。

  特斯拉中国开挂就不奇怪了。

  先说政策。2017年发改委、商务部修订的《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施》特意取消了“新建纯电动乘用车生产企业生产的产品须使用自有品牌,拥有自主知识产权和已授权相关发明专利”一项,为特斯拉入华铲除了最后障碍。

  然后是拿地。去年9月26日上海规划和国土资源管理局挂出公告,出让临港重装备产业区 04PD-0303 单元Q01-05 地块,10月17日特斯拉花费10亿元拿到了1297.32亩土地,它也是土拍中的唯一买家。

  更厉害的是金融支持。

  按上海规划和国土资源管理局的要求,特斯拉地块的投资强度不得低于每亩1085 万元,算下来总投资大概是140.72亿元的水平,Elon Musk坚持独资以免技术外泄,这就要承担25%的关税,所以很多人怀疑一直亏损的特斯拉拿不出这笔钱。

  然而,特斯拉很快从建设银行、农业银行、工商银行和浦发银行拿到了12个月总额35亿元的低息贷款,之后与招商银行达成了50亿元的无担保循环贷款;又与一家中资银团签署了资产抵押信贷协议,将循环信贷额度提高至总计24.25亿美元。

  如此高看特斯拉值吗?很值!在中国与美国两国补贴退坡的大背景下,它确保了中国在全球新能源汽车产业的主导地位和影响力。

  当然代价也不小,李想的担心终于成为现实,国产Model3消灭了中国造车新势力的生存空间。

  在新能源汽车产业这盘游戏中,中国造车新势力既没有顺利通关,也未能变身RMB玩家,在残酷搏奕中逐渐失去存在的价值,沦为特斯拉练级的NPC。时也,命也。

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