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万一FF成了,别让FF跑了

2019-09-27 08:24:21    创事记 微博 作者: 十一车   

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  文/Karakush

  来源:十一车(ID:autoknows)

  长久以来,我们习惯于法拉第未来的状态是,一直在喘,却看不出实质进展。

  新的CEO毕福康给它带去了一些新人新气象。在前不久FF的年度Futurist Day上,他宣布了FF最新的战略计划。

  首先,要融资8.5亿美元;融资成功后9个月内,要实现FF 91的量产交付,尽快完成FF81公开发布和未来车型以及下一代核心技术开发准备;融资成功后12~15个月内,要实现IPO。

  虽然这款车早在2017年就亮相,并且原定于去年底量产——所以又是一次延宕;但仍旧有一些可喜的变化:比如融资金额大大缩小了近六成,原本的缺口在20亿美元。再比如,车型定价也降低了,2018年的预估售价在31.5万美元,如今在20万美元,眼界依旧很高,对标宾利添越。

  这一定程度上说明,领导班子换届是有效果的,贾跃亭辞去首席执行官,转而担任首席产品官和用户官后,的确是放权了,于是在成本核算上体现出了精益化趋势。

  毕福康看上去像掌握着状况,“我非常有信心我们会以更低的成本,更高的质量,在更短的时间内交付FF 91。”基于他在拜腾身上的经验,或许并不是盲目乐观。

  但仍旧不免让人担心,比如说IPO计划。根据technode的消息,下一轮融资预计在明年早些时候能锁定,那么IPO时间至少在后年。届时,中国电动汽车这个概念还卖得动么?

  华尔街已经展示出了很强的不耐烦。昨天,在二季度财报出炉后,蔚来的股价一度跌破2美元。

  事实上,今年在美上市的中国新公司整体走弱。相较于2018年前三季度,有包括爱奇艺、拼多多、蔚来等多家明星新经济登场,2019年同期显著下行。据德勤中国统计,前三季度,在美国上市的中国企业共21家,融资29亿美元,分别同比减少22%、61%;平均新股融资规模下降了50%。

  然而,就此打住了。

  这并不是FF的困难。尽管和印象相差甚远,他们并不是一家中国公司。

  根据维基百科的第一句话,法拉第未来是一家专注于开发电动车的美国创业技术公司。总部位于洛杉矶。

  创立之初,台面上的创始人是尼克·桑普森(Nick Sampson)和聂天心(Tony Nie),但不久人们便发现这也是贾跃亭投资的资产,他是大股东,在一些媒体报道中被引为第三位联合创始人,日后还成为首席执行官。

  出于攀亲带故的习惯,我们默认这就是一家中国车企,在定性时也很暧昧模糊,不会特意去强调FF的出身;美国人在叫法上则挺坚得多,即便在恒大介入占股45%的情况下,FF仍旧只是被称作Chinese-funded。

  去年11月,正值FF与恒大之争,也正值中美摩擦的敏感期,FF的美国身份受到了特朗普政府的认可。美国毛衣代表办公室USTR(United States Trade Representative)在其针对中国涉嫌知识产权盗窃及技术转移的调查中,就把FF列为案例之一。他们指出,这是“通过中国公司系统投资收购美国公司及资产,以不公平手段获得尖端技术和知识产权。”

  当时在纠纷中代表FF方面的律师也曾发表声明称,“美国政府现在注意到了恒大对FF的行径。FF马上就要生产革命性的电动车,恒大的行为危及新技术的导入,同时也危及超过1000名美国员工。”

  这1000名美国员工,在去年底被优化成600人。在多个雇主评价网站上,这些美国员工们(无论在职与否)所展现出的共识是,这是一家具备国际化背景的加州创业公司。最大的抱怨集中在不稳定的资金以及创业公司标配的糟糕管理,然而从来不涉及文化差异。

  如果用管理文化来定义一家企业,那么FF在某些方面很接近湾区的那些科技公司,差距正如洛杉矶到旧金山那么远。岗位竞争激烈,同事素质专业,在工作压强下却能保证生活平衡,并提供免费午餐和一切咖啡小食。

  通常来说,和FF同一发展阶段的海外创业公司,国内群众是极少关注的。流量中必然不乏贾跃亭的吸引力,而如今这层关联正在变薄,但我们应该持续关注下去。

  这是一个由中国资本支撑,并也将是由中国资本贯穿始终的项目,因为日后的大市场预计仍旧在中国。去年,FF特别邀请了中国的部分首批预订用户前往总部近距离参观研发制造车间,并率先试乘FF 91。和恒大分手后,FF中国业务从恒大法拉第未来重归FF。据当时的内部邮件显示,FF并不打算放弃中国市场,会继续推进中美双主场战略,以实现美国和中国市场的增长。

  从资本回报的大局观来说,当然应当聚焦本土。FF曾打算在内华达州投资10亿美元新建汽车工厂,虽然最终由于资金链问题而搁浅,但想想这将带来的税收与工作机会。实体到哪里,财富就会被带到哪里。不能让FF跑了。

  排除那一丢丢在美帝插旗的自尊心,以及对资产转移的恶意揣测,从做企业的角度,这种曲线造车内销的套路,或许也遵从着一定的商业逻辑。

  比方说人才优势。FF刚组建时秘密从苹果、特斯拉、SpaceX、以及诸多知名车企处掳走了很多高精尖人士,以至于有人坚信这是苹果的自动驾驶部门假装的。再比方说工业链成熟度。同样一笔钱,或者花更少的钱,在某些地方能更高效地完成。至少截止目前,国策红利的全盘支持下,也并不能完全打败工业的厚度。比如近期彭博社那个有些坏的对比:特斯拉花了大约15年时间才累计亏损了50亿美元,蔚来仅花了4年时间。(点上的对比,不直接代表大层面上的差距。)

  而如果我们也用企业家的思维方式,或许应该尊重厚度与效率的差距,让FF试一试。等它成了,再拿回来也不迟

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