王如君

　　美国航天随着“哥伦比亚”号航天飞机解体事故调查的逐步深入，美国各界人士密切关注着最新动态，同时也对美国整个航天业的发展历程开始了一轮全新的反省。

　　近日，美国不少媒体报道披露了美国宇航局在政策和体制方面的失误。第一，预算不

断减少令宇航局力不从心。过去10年来，美国航天计划的摊子铺得很大，但预算则在一直减少，年平均预算150亿美元。克林顿执政期间，为了削减庞大的财政赤字，宇航局的项目被砍掉了不少。1993年至1997年，作为航天事业中“拳头”的航天飞机项目被每年削减10亿美元，占当时预算的1／4。直到布什执政以后，宇航局的预算还在减。宇航局一再声称，安全性是航天飞机项目的“第一要务”，而实际上1993年至1997年间，用于安全和功能升级的支出减少了一半。

　　第二，经营战略失当令宇航局走向了歧途。上个世纪90年代，担任宇航局局长达9年之久的戈尔登曾经提出一个响亮的口号：“更快、更好、更省”。这一口号迎合了政府降低赤字的需求，进而发展成为宇航局奉为圭臬的战略。为了减少费用，宇航局华盛顿总部员工裁减了一半，并将大批项目转交由合同企业承办，本来是“精兵简政”的良好初衷，结果让宇航局越来越变成一个十足的官僚机构。一大批合同企业为了赢利，关注更多的是投资提高效率，而不是提高安全性。1988年，航天飞机预算的49%是用于安全保障和功能升级，但到了1999年，这一数字下降到了19%。

　　第三，技术基础减弱、人才流失令宇航局科技实力大损。据统计，1992年宇航局获得技术发明专利155项，到2002年降到了89项，而IBM公司2002年一年的专利就达3334项。人才流失更令人担忧。由于宇航局资金有限，不少顶尖人才因待遇减少以及项目被砍，纷纷转入其他研究机构或私营企业。1993年以来宇航局35岁以下的年轻人从占职员总数的28%下降到了11%，目前60岁以上的职员人数是30岁以下职员人数的两倍。宇航局人才结构不但出现“断层”，而且呈现出“后继无人”的危险迹象。

　　由于上述种种原因，航天飞机的安全系数大为降低。而“哥伦比亚”号出事，使航天飞机安全系数成为众所关注的焦点。

　　虽然说“哥伦比亚”号失事对美国载人航天事业造成了重大挫折，但宇航局在历史上创造过不可抹杀的辉煌，为促进美国成为世界第一航天大国做出了卓越的贡献，对人类更好地探索太空、更多地了解太空来说也是功不可没。

　　美国的载人航天事业经历了漫长的过程，其最早的载人航天计划实际上是冷战时期与苏联竞争的结果。1961年4月12日，苏联宇航员加加林乘宇宙飞船安全返回，成为世界上遨游太空的第一人，似乎一下子让苏联变成了世界头号强国，让美国人大跌眼镜。随后美国急起直追，从“水星计划”到“阿波罗计划”完成了一系列宏大的太空探索工程。1969年7月20日，“阿波罗11号”飞船将两名宇航员顺利送上月球，从而确立了美国的航天技术在世界上的领先地位。随着美、苏太空竞赛的加强，美国在上个世纪70年代又进行了“天空实验室”计划和航天飞机工程。前一项，苏联也在搞，但后一项则只有美国取得了成功。美国航天飞机于1972年开始研制，1981年4月首次试验，1982年11月投入使用。据报道，苏联以及后来的俄罗斯也曾研制有一架航天飞机，但至今没飞起来。

　　与宇宙飞船相比，航天飞机应该说是航天技术的一次飞跃。它有两大优点，一是可以满足军民两方面发射、修理和回收卫星以及运送人员、物资等需要；二是可以重复使用，长期来看能显著降低运载成本。20世纪80年代，美国先后推出了5架航天飞机：“哥伦比亚”号、“发现”号、“挑战者”号、“阿特兰蒂斯”号和“奋进”号，组成了美国载人航天的主力军。20年来，航天飞机曾完成过许多令人瞩目的壮举：将“伽利略”号探测器送入木星轨道，将哈勃望远镜送入太空并进行了多次修复，将伽玛射线望远镜送入预定轨道并对其进行修复，将钱德拉X射线望远镜送入太空，与俄罗斯“联盟”号空间站进行对接以及建立国际空间站，等等。每一项壮举，都标志着人类探索太空的巨大进步。

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